Что интересно, серийный выпуск «Packard-120» в США и СССР начался практически одновременно – в 1935-м году, с разрывом буквально в пару месяцев. В Штатах бюджетную новинку ждал коммерческий успех: в первый же год удалось продать аж 25 000 машин. В общей же сложности, до конца выпуска этой модели в Штатах, с конвейера сошло 175 тысяч автомобилей этой модели.
После приобретения лицензии на производство нашей стране, «Packard-120» прошёл в НАМИ адаптацию для сборки на конвейере – в чем помогли инженеры «Ford Motor Company» и, с 1935-го по 1947-й года серийно выпускался на «Государственном автомобильном заводе № 2 имени Сталина» (ЗИС), в следующих вариантах:
ЗИС-120/М1 «Нарком» - лимузин для высших партийных и государственных лиц и кузовами кабриолет, или гораздо чаще – седан, обязательного чёрного цвета.
ЗИС-120/М2 «Командарм» - штабной автомобиль для высшего военного руководства. Внутреннего комфорта поменьше, зато есть место для радиста с рацией. Снаружи – никакого «никеля» и «хрома», цвет защитный.
ЗИС-120/М3 «Стандарт» - наиболее массовая модель, предназначающаяся в качестве служебной для чиновников и командиров РККА «средней руки». Ими же комплектовались таксопарки в крупных городах страны.
Отличие последнего от первых двух – упрощённая внешняя и внутренняя отделка.
Кроме этого, в сравнительно большом количестве выпускалась гоночно-спортивная модель: ЗИС-120/С «Болид» различных модификаций. Форсированный по самое «не хочу» двигатель (145 л.с.), разгонял «Болид» до двухсот километров в час. К другим новинкам можно отнести карбюратор с падающим потоком, стабилизаторы поперечной устойчивости, гипоиданая главная передача, шины низкого профиля, двухместный кузов, по авиационному тщательно «вылизанные» обводы.
В предвоенном СССР ипподромы повсеместно заменялись автодромами, а конные бега с тотализатором – автомобильными гонками с букмекерскими конторами. Спортсмены-автогонщики в народе и СМИ звались «пилотами» и по популярности стояли вровень со звёздами эстрады, артистами кинематографа и театра. Про них снимались фильмы, писались книги и слагались стихи.
Каждый год устраивались международные автопробеги «Москва – Каракумы – Москва» протяжённостью 8 000 восемь тысяч километров, победителей которых награждали Сталинской премией трёх степеней.
Наиболее известный пилот – трижды лауреат Сталинской премии Валерий Чкалов, трагически погибший в 1939-м году на испытании новейшего спортивного автомобиля, при попытке установить мировой рекорд скорости.
Трижды в довоенном СССР устраивались так называемые «автомарафоны»: «Советский Союз» - по столицам союзных республик, «Европа» - по столицам европейских государств и уже перед самым 1939-м годом – «Азия»…
Кроме Москвы, легковые автомобили этой модели класса «Стандарт» собирались на небольших предприятиях в Ленинграде, в Киеве, в Ростове-на Дону и в Ульяновске. Производство продолжалось до 1947-го года, когда этот тип был сменён на конвейерах чисто советской разработкой – ЗИС-1944 «Победа». Всего было выпущено чуть менее ста сорока тысяч ЗИС-120 всех моделей. В том числе около восьмидесяти тысяч экземпляров25 до начала Великой отечественной войны.
Рисунок 21. Легковые автомобили ЗИС-120/С «Болид» (справа)) и ЗИМ-120/М4 «Универсал».
Но наиболее массовый выпуск советской версии «Packard-120», конечно же производился с Горьком (Нижний Новгород). На «Государственном автомобильном заводе № 3 имени Молотова» (ЗИМ), собирались:
«ЗИМ-120/М4 Универсал» - легковой автомобиль с кузовом «универсал». Использовался в тех же таксопарках как наёмный экипаж повышенной пассажиро-вместимости, или как спецмашина: скорая медицинская помощь, «воронок» для перевозки заключённых и так далее…
Таких было произведено с 1936-го по 1941-й год сорок с небольшим тысяч 26.
«ЗИМ-120/М5 Пикап». Использовался как однотонный грузовичок в народном хозяйстве СССР. Кроме Горького, выпускался еще на пяти автозаводах поменьше -Ростов, Киев, Ульяновск, Уфа, Новосибирск и побил рекорд по количеству выпущенных в стране до войны экземпляров легковой автомобильной техники: семьсот пятьдесят восемь тысяч27.
В 1940-м, в серию пошли «Командармы» и «Пикапы» с форсированным 130-м сильным двигателем, широкими шинами с развитым протектором и колёсной формулой «4х4».
Двигатели для всей этой линейки ЗИСов и ЗИМов производились в Москве, на «Государственном моторостроительном заводе № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ) (бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4 (ГАЗ № 4)). Кроме того, уже перед самой войной, сборку их 130-сильной версии освоили на Горьковском ЗИМе, в специально построенном для этой цели цехе.
Ну, что сказать?
Конечно же, это не был народный автомобиль…
Но от него этого и не требовалось!
Прежде всего, это был престижные служебные автомобили для партноменклатуры, высокопоставленных гос- и военнослужащих. Но и каждый гражданин СССР мог прокатиться на ЗИС-120 - наняв такси в крупном городе, например… Иль, заболев и вызвав «Неотложку»…
Ну или наконец - нарушив закон и прокатившись «с ветерком» до отделения милиции на ЗИМ-120 «Универсал» с решёткой сзади.
Впрочем, сам Иосиф Виссарионович ездил на совсем другом «Паккарде».
Должным образом оценив поддержку советским лидером американского автопрома в самый разгар самого жестокого экономического кризиса, президент США Франклин Рузвельт осенью 1935-го подарил товарищу Сталину бронированный лимузин «Паккард Твелв» 14 серии. Это была безумно роскошная, сказочно дорогая и совершеннейшая с технической точки зрения модель, с 7-местным кузовом. И причём – эксклюзивная, созданная в единственном экземпляре.
Так закладывалась будущая Антигитлеровская коалиция.
Глава 13. Второй этап автомобилизации СССР: незавершённые планы, несбывшиеся мечты и обманутые надежды. И ещё про кое-что.
Первая попытка создать в СССР «народный автомобиль» была предпринята в годы Третьей пятилетки (1939-1944 год) - когда был запланирован прямо-таки взрывной рост производства легковушек-малолитражек.
И связана она была, опять же с американской «Packard Motor Car Company».
Окрылённые успехом с «Packard-120», её менеджеры в 1937-м году запустили на конвейер ещё одну – ещё более бюджетную версию: «Packard-115», цена которой для покупателя не превышала восьмисот долларов.
Это модель имела семь видов кузовов (среди коих имелся даже деревянный «универсал») и 100-сильный двигатель, представляющий собой тот же мотор «Packard-120» - но не шести, а четырёхцилиндровый. Последнее обстоятельство значительно облегчало освоение этой конструкции советской промышленностью.
Рисунок 22. Автомобиль «Packard-115C Station Wagon», с деревянным кузовом «универсал».
Лицензионные копии «Packard-115», с кузовами двух типов – четырёхдверные «седаны» и трёхдверные «универсалы», должны были собираться на автомобильных заводах акционерного типа в крупнейших города страны - Москве, в Горьком (Нижний Новгород), Ленинграде, Киеве, Минске, Риге, Горьком, Свердловске, Новосибирске и Владивостоке.
В первых двух городах заводы были построены ещё в 1940-м году (АЗЛК-«Москвич» и Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ)) и, в 1941-м успели даже выпустить первые тридцать тысяч «Москвичей» и двадцать тысяч «Лад»… За ними, Второй на в различной степени готовности выстроилось ещё восемь подобных предприятий.
