Берия продолжал «жечь глаголом»:
‑ Выделяемых горюче‑смазочных материалов остро не хватает и по мере роста численности ВВС, подготовка лётного состава год от года падает. Высокооктановым авиабензином, мы обеспеченны максимум на три‑четыре процента. Причём бензин, который мы считаем «высокооктановым» ‑ Б‑78, в Америке или Германии уже давно считается автомобильным. Производство авиационного горючего с октановым числом «100», у нас до сих пор на уровне опытно‑экспериментального ‑ примерно полтора‑два процента от потребного…
Войдя в раж, Лаврентий хватил кулаком по столу крытому зелёным сукном – аж графин с водой подпрыгнул:
‑ …Такого количества хватает только на «рекордные перелёты» – чем до сих пор увлекались наши авиаторы. Но боевой авиации, товарищи, это – на один чих!
Весьма интересные порядки существовали в нашей авиации до прихода туда Лаврентия Павловича.
Опытные самолёты успешно проходили государственные испытания на высооктановом бензине, принимались на вооружение и запускались в серию. Потом уже серийные машины попадали в строевые полки, где про этот «высооктановый бензин» ‑ только слышали…
Но даже его не нюхали!
Вот отчего так расходятся данные об лётно‑технических характеристиках «новейших» советских самолётах, особенно истребителях. Теоретически, они должны были быть по крайней мере не хуже «Мессершмидтов»… Практически же, в «реальном» 1941‑м году были ничем не лучше «Ишака». А во многих отношениях, даже хуже. Ибо «И‑16» изначально проектировался на имеющийся авиабензин (Б‑70) ‑ а не на тот, что промышленность даст в «светлом» конечно, но достаточно отдалённом будущем.
И как подозревал Сталин ‑ только с началом поставок авиабензина по Ленд‑Лизу, наши Яки, «Пешки» и, Ла‑пятые – наконец‑то залетали в полную силу.
Однако появились и первые «светлые лучики» в этой беспросветной картине.
Наркомату нефтяной промышленности впервые выдели столько средств ‑ сколько он запросил, а не по остаточному принципу. Так что есть все основания считать, что добыча нефти в Баку и Грозном в следующем году увеличится хотя бы на треть.
Начаты работы по увеличению пропускной способности порта Гурьев на Каспии и строительству нефтепровода (две ветки 250 миллиметров диаметром, длина 690 километров) «Гурьев‑Саратов»…
Для доставки этой «трети» в центральные области СССР.
Создание отдельного Наркомата нефтеперерабатывающей промышленности во главе с опытным и энергичным руководителем ‑ Иваном Корнеевичем Сединым, уже приносит свои первые плоды. Освобождённые от всего непрофильного предприятия, увеличили выпуск оборудования для нефтеперерабатывающих предприятий…
То есть надежда, что эта «треть лишней нефти» будет вовремя доставлена в европейскую часть СССР и там переработана в нефтепродукты.
Первые опыты по созданию авиабензина с добавкой пятнадцати процентов изобутилового спирта (изобутанола), тоже внушают некоторый оптимизм.
Наконец после длинного списка недостающего, вновь испечённый Главком ВВС подошёл у главной проблеме, к словами потомков – «человеческому фактору»:
‑ …Но прежде, всего у нас недостаёт времени как для подготовки ‑ как экипажей, так и наземного персонала. Плохо же подготовленный лётчик, штурман или авиатехник ‑ на фронте будет не только лишней обузой, но и вынужденным вредителем. Он угробится сам, угробит экипаж и угробит весьма дорогостоящий самолёт, не причинив абсолютно никакого вреда врагу. Посылать такого на фронт… Это – преступление перед советским народом, товарищи!
Предварительно сверкнув «стёклышками» в сторону невозмутимо слушающего Верховного, Лаврентий Павлович словами потомков – «перешёл непосредственно к телу»:
‑ Товарищ Сталин сказал: «Как ни для какого рода войск, для авиации верны слова Владимира Ильича Ленина – «Лучше меньше, но лучше!»». Поэтому Военно‑воздушные силы должны быть сокращены до оптимальных размеров…
К сожалению, в «Реальной истории» даже горькие уроки сорок первого года, ничему не научили руководство Красной Армии. Очухавшись после «оптимизации» проведённой в 1941‑м году Люфтваффе ‑ вновь с разбегу наступили на те же самые «грабли» и, вновь получили по лбу…
Впрочем, «что в лоб – что по лбу»!
Военно‑воздушные силы к лету 1944‑го года вновь разрослись до чудовищной величины – 13 воздушных армий в которых имелось в общей сложности около 15 000 самолетов, в том числе свыше 6000 истребителей. При этом, тоже достигшее своей максимальной с начала Второй мировой войны численности Люфтваффе (5500 самолетов, в том числе примерно 1500 одномоторных истребителей), лишь чуть более трети от этого числа держало на огромном Восточном фронте.
Итак, делайте ставки: 1 800 против 15 000 ‑ кто кого «затопчет»?
Казалось бы при таком подавляющем превосходстве, «сталинские соколы» должны были образного говоря ‑ «шлемофонами закидать» «птенцов Геринга»…
Ан, нет!
Снова дефицит ГСМ, из‑за чего воздушные армии оказывали действенную поддержку наземным войскам лишь в первые дни операций… Снова бессмысленное «прикрытие» методом патрулирования вместо истребления авиации противника… Снова потрясающая беспомощность советской ночной истребительной авиации…
Вождь косо посмотрел в сторону Начальника «Генеральной инспекции Ставки Верховного Главнокомандования»:
«…Снова данный «Авиации Дальнего Действия» (АДД) приказ Жукова бомбить танковые колонны противника… Правда на этот раз отступающие106».
О том что последние полтора года войны для советской авиации не были лёгкой прогулочкой, красноречиво говорят общие потери: 25 тысяч (двадцать пять тысяч, Карл! двадцать пять тысяч…) самолётов, среди которых не менее половины сбиты в воздушных боях.
То есть авиапарк советских ВВС, в среднем обновился в полтора раза.
И при этом, ни о каком «абсолютном превосходстве в воздухе» ‑ даже речи не шло!
На решающих участках, «треть» Люфтваффе без особых проблем бомбила наступающие танковые колонны Красной Армии, терроризировала по ночам железнодорожную логистику, худо‑бедно ‑ но снабжала по воздуху свои войска в многочисленных «котлах»107.
Однако, дослушаем товарища Берию:
‑ …Так вот, товарищи, имеющийся «базис», то есть ‑ возможности авиационной и нефтяной промышленности, а также наличие подготовленного лётного и наземно‑технического персонала – позволяют нам держать в строю от трёх с половиной до пяти тысяч самолётов на весь будущий советско‑германский фронт – от Мурманска до Одессы. Таким образом, ни о каком «массированном» воздействии авиации на противника речи идти не может.
Дослушав Лаврентия, Сталин не смог сдержать тяжкий вздох:
«Да! Несмотря на то, что финско‑норвежская граница надёжно заперта наличием советской военной базы, от авианалётов Люфтваффе на Мурманск ‑ важнейший морского порт, это отнюдь не избавит».
В свою очередь также не удержавшись от очередного тяжкого вздоха, Берия довольно пространно пожаловался на всё ещё творящийся бардак в его новом ведомстве:
‑ В проинспектированных семи авиаполках высокая аварийность, слабая дисциплина, низкий уровень летной, штурманской, оперативно‑тактической и огневой подготовки. Информация о лётных происшествиях и даже катастрофах скрывается на всех уровнях… Разбитые в авариях самолёты, сплошь и рядом числятся в строю… Командиры от полка и выше практически не летают… Радиосвязи нет, управления нет и в воздухе лётчики предоставлены сами себе. Поэтому на деле невозможно даже определить численность нашей авиации и её истинную боеготовность. Боюсь, товарищи, что она окажется даже ещё ниже, чем я её представляю.
Сталин ухмыльнулся в усы:
«Прибедняется, Лаврентий! По крайней мере в тех «семи проинспектированных полках», уже наведён порядок. Железной рукой наведён».
