«А иначе словами потомков – «нам удачи не видать»!».
***
Наконец от обще-организационных вопросов, Сталин перешёл к «заклёпкотворчеству». Решив начать с того что полегче – с двигателей для легкомоторной авиации, ознакомившись с соответствующей «инфой» в «Послезнании» он невольно поморщился:
«Похоже, как говорят потомки - «нас в очередной раз развели, как последних лохов!»».
В 1936-м году советские представители подписали договор с французской компанией «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». За какие-то 441 000 долларов84 (подумаешь, муйня какая!), Советский Союз стал обладателем лицензии на семь типов самолетов и шести двигателей. Предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов самолетов и моторов, а также закупка целыми партиями наиболее сложных деталей и узлов двигателей. Кроме того советские инженеры получили возможность пройти производственную стажировку на заводах «Рено».
К 1940-му году, на Воронежском заводе «№ 16» до стадии серийного производства добрались лишь два авиамотора: 146-ти сильный МВ-4 и 220-сильный МВ-6. Этих двигателей семейства собирались выпускать очень много: отечественные конструкторы подготовили немало проектов и опытных образцов - один только «сверхкреативный» Александр Яковлев предложил до десятка учебных самолетов с подобными двигателями…
Но не обломилось!
Конструкция «французов» оказалось чисто не по зубам воронежским технологам Завода №16 во главе с Сергеем Дмитриевичем Колосовым.
Испытав по очерёдности приступы стыда, гнева и бессильного бешенства, Сталин усилием воли взял себя в руки, успокоился и задумался:
Чтобы обзавестись массовым авиадвигателем малой и средней мощности, есть два видимых ему с точки зрения «Послезнания» способа.
Первый, это после захвата Франции этим летом Вермахтом, выкупить у «партнёра» Гитлера компанию «Рено» - это будет стоить «сущие копейки», перевести оборудование и специалистов в Воронеж и попробовать «начать всё заново».
Второй: плюнуть слюной на без малого «полляма зелени» и сделать ставку на словами потомков - «отечественного производителя».
Стоящий на самолёте У-2 (и не только на нём) стосильный авиадвигатель М-11 был сконструирован Швецовым на Московом заводе «№ 4», но с 1929-го года серийно выпускался на Запорожском «№ 29».
Двигатель не обладал особо выдающимися характеристиками – порог в сто лошадиных сил, мировое авиа- моторостроение прошло ещё во время Первой мировой войны. Однако он был просто сказочно технологичен в производстве, вполне надежен в эксплуатации, не капризен к используемым топливу и маслам… И что очень немаловажно: как настоящая русская баба к своему непутёвому мужику – ласково-снисходителен к обслуживанию нашими ж@порукими специалистами.
В общем и целом: это наш – воистину русский мотор.
С 1934-го года, М-11 стали выпускать и на Воронежском заводе и занимался наладкой его массового производства…
Запомним это имя:
…Сергей Дмитриевич Колосов.
И вот именно с этим человеком связано большинство попыток создания более мощных (от 150 до 300 л.с.) моторов на базе М-11.
Поработав некоторое время поочерёдно в Запорожье и Воронеже, Колосов был переведён в Москву, в отдел бензиновых двигателей НИИ ГВФ. Там под его руководством, в относительно короткие сроки на основе М-11 - от которого использовались многие детали и узлы (поршни, цилиндры, шатуны), а общая унификация и взаимозаменяемость доходила до 92 (девяносто двух!) процентов - был создан ряд двигателей серии МГ (Мотор Гражданский).
В 1935-м году двигатели МГ-11 (пятицилиндровый), МГ-21 (семицилиндровый) и МГ-31 (девятицилиндровый) успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения всех доработок, их стали внедрять в мелкосерийное производство на заводе № 82 ГВФ, в подмосковном Тушино.
В этом месте возникает вполне закономерный для каждого прямоходящего индивидуума вопрос:
«Так зачем имея это, наши словами потомков – «долбодятлы» из НКАП, на поклон к «пожирателям жаб» побежали?!».
Сталин недоумевал и корил себя за то, что не уследил…
Одно ему оправдание:
«Так ведь за каждым сыном тупого осла и продажной шлюхи, разве уследишь? Тем более не имея технического образования, или как сейчас «Послезнания»…».
На 160-ти сильном двигателе МГ-11 летали самолёты Москалёва САМ-5-2бис и Яковлева У-5, УТИ-6.
220-сильный МГ-21 серийно не выпускался.
Самым мощным из всего этого семейства, конечно же был 300-сильный МГ-31. Он был надёжен, обеспечивал 150 часов работы до первой переборки, а после ряда усовершенствований - до 250 часов.
Он же был и самым востребованным: МГ-31 авиаконструкторы - просто из рук рвали!
Этот двигатель устанавливался на опытные и малосерийные самолёты «Сталь-2», РАФ-11, ДКЛ-2, ЛИГ-8, МА-1…
И на СХ-1 (ЛИГ-10) конструкции Бедунковича - один в один смахивающий на будущий Ан-2, только меньше в размерах.
Но дальше случалась ошибка, которая хуже преступления. В 1939-1940-м годах работы по двигателям серии МГ были свернуты, а конструкторы во главе с Колосовым – отправлены в Воронеж, мурыжиться с «французом». Завод «№ 82» из Гражданского флота передали в НКАП и переключили на производство авиадизелей Чаромского…
Обладающий «Послезнанием» Вождь, долго не рефлексировал на извечную тему российского добра нации «кто виноват и что делать?». Не откладывая в долгий ящик, он тут же набросал проект постановления ГКО:
«Завод № 82 из НКАП передать в Наркомат моторостроительной промышленности СССР, развернув там строительство дизелей для катеров Военно-морского флота.
Заводу № 16 в Воронеже:
а) Немедленно прекратить все работы над двигателями МВ-4, МВ-6.
б) Как можно быстрее (срок шесть месяцев) перейди на производство двигателей МГ-31.
в) Наркомату капитального строительства СССР, найти площадку для строительства завода-дублёра № 16…».
Глядя невидящими глазами куда-то вдаль, прорабанив пальцами по столу какую-то бодрую мелодию, Сталин подумал:
«Так, так, так… Но «французский способ» тоже надо будет при случае опробовать. Не ради того «добра», конечно… Но разве нет в прекрасной Франции, чего-нибудь более пристойного?! Конечно, есть!».
Подумав, чуть не хлопнул себя по лбу:
«А разве одна Франция будет оккупирована Рейхом в этом году?!».
И пока не забыл, он позвонил в Секретариат Поскрёбышему и попросил собрать информацию по французской и заодно - бельгийской, голландской и датской промышленности.
