Рисунок 5. Мы до сих пор с вами в жоппе, дорогие россияне!
Казалось бы перед страной, народом и экономикой поставлена совершенно нереально-невыполнимая задача… Хорошо это понимая, Великий вождь и Учитель так и, сказал на том же Внеочередном съезде:
- Перед нами, товарищи – непреступная крепость…
Но тут же он добавил с непоколебимой уверенностью:
- …Но нет в мире таких крепостей, которых не взяли бы большевики!
И вскочивший с мест зал ответил ему криками одобрения и громом аплодисментов, переходящих в овации.
***
И дело не разошлось со словом!
План Первой пятилетки был решительно пересмотрен, а на проходящей в Москве в апреле 1929-го года XVI всесоюзной конференции ВКП(б), утверждён как закон. В связи с новыми приоритетами, сроки её завершения были передвинуты на год – до 1934 года…
По новому, разработанному под руководством Куйбышева виднейшими экономистами страны - Струмилиным, Базаровым, Крижановским, Сухановым и другими, в кратчайшие сроки Пятилетнему плану - буквально все отрасли промышленности (металлургия, тяжёлая промышленность, станкостроение, химия и так далее) – должны были строиться, работать и развиваться с одной целью:
Выпуск автомобилей и, в как можно большем числе.
Даже название программы модернизации страны изменилось:
«Пятилетний план автомобилизации СССР».
Кроме того имело место быть долговременное планирование.
Первая пятилетка должна стать подготовительной. Во Вторую пятилетку (1934-1939 год) СССР должен был вырваться как минимум на второе место в мире по выпуску грузовых автомобилей – 400 тысяч в год, как в валовом исчислении - так и по общему тоннажу.
И наконец в течении Третьей пятилетки (1939-1944 год), приоритет будет отдан легковому автомобилестроению - 650 тысяч автомобилей в год, чтоб в дальнейшем обеспечить каждую советскую семью как минимум одним автомобилем3.
А как же свой дом и кусок мяса в кастрюле, спросите?
Говоря словами самого Сталина, сказанными на том же декабрьском, 1928-го года внеочередном съезде ВКП(б):
- Если у советского человека есть автомобиль - то он сможет сам заработать на дом и на кусок мяса для своей семьи.
Глава 5. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Где деньги, Зин?».
Однако, сперва речь шла вовсе не о доме, машине или куске мяса…
Даже обычный чёрствый кусок чёрного хлеба, для многих советских граждан стал предметом вожделения!
Для задуманного Сталиным и поддержанной его соратниками и всей Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков) «Программы автомобилизации СССР», прежде всего нужны были: рабочие руки – чтоб построить заводы и было кому работать на них, хлеб - чтоб прокормить эти самые «рабочие руки» и, валюта или золото - чтоб купить за границей оборудование и технологии для этих заводов, нанять специалистов для обучения персонала заводов.
Рабочие руки и хлеб дала коллективизация сельского хозяйства: крепких хозяев (кулаков) раскулачивали и ссылали вместе с семьями на великие стройки коммунизма. Оставшихся (тех - кто раскулачивал) под угрозой голода заставляли трудиться в колхозах практически задаром, чтоб прокормить строителей великих строек коммунизма.
Ещё один немаловажный вопрос…
Как говорил Вождь:
«Кадры решают всё!».
Конечно, миллионы хлынувших в города вчерашних селюков - это не совсем те «кадры», что нужны автомобильной промышленности страны, твердо решившей встать на рельсы современной индустриализации.
И вот здесь то проявились все преимущества плановой социалистической системы!
Госплан СССР, во главе которого стоял энергичный сподвижник Вождя - Валериан Куйбышев, команда лучших экономистов-учёных вроде «отца ГОЭЛРО» - Глеба Максимилиановича Кржижановского и, в распоряжении которого имелась новейшая по тем временам вычислительная техника4 - спланировала всё просто гениально.
Первым делом, власти окончательно покончили с пост-революционной расхлябанностью. Возомнивший себя было «гегемоном» и оттого забивший «болт» на трудовую дисциплину рабочий класс, был поставлен перед выбором: добросовестно трудиться за какой-никакой – но «рубль» на предприятиях и стройках народного хозяйства, или также добросовестно - но уже за пайку, в системе ГУЛАГ.
Нечеловечески жёстко, но надо признаться – достаточно эффективно!
Лодыри, прогульщики, пьяницы, «летуны», «несуны», бракоделы и прочая подобная им категория - стройными рядами отправлялись на сибирские рудники и лесоповал, на прииски Колымы. Оставшиеся делали правильные выводы.
Для представителей технической интеллигенции - среди которой тоже всяких-разных хватало, в системе ОГПУ (НКВД) был созданы так называемые «шарашки» - закрытые конструкторские бюро.
Подняв на предприятиях трудовую дисциплину на невиданный с 1917-го года уровень, взялись за повышение квалификации рабочих и служащих. Минимально необходимый штат начинали подбирать, учить-обучать ещё на стадии проектирования предприятия. Вместе с персоналом монтажно-строительных трестов, будущие рабочие и служащие завода возводили цеха, осуществляли установку, сборку и наладку оборудования.
Вместе с основными цехами, в проект закладывалось строительство фабрично-заводских училищ (ФЗУ), профессионально-ориентированных школ при ФЗУ (ШФЗУ) и наконец так называемых «рабочих факультетов» (Рабфаков), где рабочую молодёжь готовили к поступлению в технические ВУЗы с их последующим возвращением на свой(!) завод уже инженерами.
Таким образом буквально за пару лет, каждое предприятие Автропрома СССР худо-бедно решило свои кадровые проблемы, одновременно налаживая все остальные компоненты производства – оборудование, технологии, материалы, оснащение, взаимоотношения со смежниками и так далее… Пусть и не так быстро как хотелось, но вновь построенные заводы в сравнительно короткий срок выходили на стабильный выпуск продукции с вполне приемлемым качеством.
До уровня аналогичного мирового производства, конечно, ещё было бесконечно далеко. Но достаточно основательный задел был создан уже в первой половине 30-х годов.
Теперь про финансовые средства…
Первым делом Сталин и его команда решили привлечь денежные накопления населения, по принципу «утром – деньги, вечером – стулья». В 1931-м году Советское правительство выпустило «автообязательства» стоимостью в 1800 рублей каждое. Советский или даже иностранный гражданин внёсший такую сумму на строительство предприятий автопрома, вставал в очередь и в соответствии с номером, через десять лет – в 1941-м году, то есть получал новенький четырёхместный автомобиль.
Кроме того, среди держателей раз в год разыгрывались лотереи и выигравшим ста счастливчикам вручались ключи от импортных легковых автомобилей. Причём, год от года число призов для выигравших увеличивалось. Так к примеру в тридцать седьмом, автовладельцами стали сразу пятьсот держателей «автообязательств». В сороковом – полторы тысячи.
С молниеносной быстротой все сто тысяч5 «автомобильных обязательств» были раскуплены энтузиастами советского автостроения. Именно энтузиастами, так как государственным учреждениям, предприятиям и колхозам и вообще – юридическим лицам, обязательства не продавались. И на этот «процесс» не остановился, просто сильно замедлился из-за немногочисленности советского «среднего класса».
«Автомобильные обязательства» в основном покупали инженеры, техники, врачи, механики, профессора, писатели, кинорежиссеры, актёры кино и театра и, прочие советские граждане - имеющие определённый достаток. Но все же большой процент подписки падает на ударников социалистического труда, квалифицированных рабочих, членов кооперативов, артелей и крестьян-единоличников, находящихся на «твёрдом» задании6.
