"Фантастика 2024-164". Компиляция. Книги 1-25 (СИ) - Трофимов Алексей

Нет, говоря начистоту, так-то данная машина была не без недостатков. Что, впрочем, виделось возможным утверждать вообще обо всех образцах техники с подобным типом привода. Но, в отличие от немецких и советских полугусеничных шасси, куда реже страдала от таких болезней, как забивание гусеничного движителя грязью и снегом с последующим спаданием самой гусеницы и, соответственно, потерей хода. А всё благодаря её отличной от других товарок трапециевидной конструкции этого самого движителя, если смотреть на него сбоку, и вдумчивой доработке заводской машины уже в войсках.

Когда Германия и СССР, с целью улучшения проходимости по мягким грунтам, делали ставку на увеличение максимальной площади опоры в своих полугусеничных машинах, американцы думали о максимальной скорости передвижения по дорогам. И, на удивление, угадали, поскольку принятая ими конструкция с задранными вверх ведущим колесом и ленивцем хоть как-то самоочищалась от всякой налипающей на неё вязкой гадости, а не забивалась ею намертво. При этом более-менее развитые внутренние зубцы самой гусеничной ленты, подобные таковым на танках БТ, максимально возможно уберегали ту от сваливания с направляющих. Не полностью, конечно. Боковой крен для такой машины являлся тем еще испытанием. Но в большей мере всё же уберегали. Впрочем, как и подпружиненный в горизонтальной плоскости ленивец компенсировал своим свободным ходом неизбежное растягивание резинометаллической ленты, каковой и являлась гусеница, в отличие от цельнометаллических у немцев. Но и это было далеко не всё! Одновременно с приводом на гусеницу, машина обладала и передней ведущей осью, что делало её почти на тонну тяжелее германских аналогов, лишенных такой опции, но избавляло от еще одной детской болезни подобных немецких и советских аналогов. Она, активно загребая грунт передними колесами, могла нормально входить в повороты, а не продолжать свой путь строго вперед! В том числе на разбитом проселке и на зимниках!

Но кто бы знал, какой крови и каких нервов стоили Александру, не только появление подобной машины на свет, но и создание условий для её дальнейшего серийного производства! Ой сколь немалое количество мозолей всевозможной высокопоставленной братии оказалось для этого оттоптано «скромным» руководителем Главного управления специальных машин НКСМ[2]!

Так, к примеру, харьковские товарищи с завода №183, бывшего ХПЗ, мертвой хваткой вцепились в свою старую конвейерную линию, на которой прежде производили Т-26, и ни в какую не желали её отдавать даже после того, как полностью перешли на выпуск танков Т-34. Притом, что старая линия банально не предназначалась для сборки техники весом свыше 20 тонн, отчего вовсе простаивала! И лишь полученная Александром в свои руки власть над всей производственной танковой сферой страны, позволила ему, где надо подкупить заводчан поставками новых станков, а где надо и надавить, подобно паровому катку, чтобы вышло всё по его желанию.

Как результат, он разругался-таки с половиной высшего руководства УССР, к которым всё же побежал плакаться директор «обираемого» завода, но линию таки вывез на автомобильный завод в Ярославль, где на протяжении вот уже 20 лет собирали тяжелые грузовики исключительно стапельным методом — малопродуктивным и дорогостоящим. И где с началом войны он собирался развернуть массовое изготовление тех самых БТР-ов, покуда собирая их лишь на одном московском 37-ом заводе.

Тут ему сильно повезло в том плане, что на третью пятилетку в СССР изначально было запланировано устройство аж двух новейших заводов по выпуску тяжелых дизельных грузовиков. Но пертурбации, творившиеся с 1938 года в наркомате тяжелой промышленности и во всех вышедших из его состава производных, банально похоронили оба проекта в бюрократических проволочках, поскольку раз в год менялся наркомат ответственный за это дело. В общем, строительство не двигалось с мертвой точки, а отчет о выполнении утвержденного плана автомобилизации страны сверху требовали. Потому Геркану удалось заручиться поддержкой не менее чем полудюжины наркомов и 1-го секретаря обкома Ярославской области, да протащить в верхах проект модернизации ЯАЗ-а, путем переноса туда харьковской линии.

Кому-то это пришлось по душе, кому-то нет, но, главное, что дело было сделано. Уже в ноябре 1940 года на ярославском заводе провели первый тестовый запуск конвейера и тут же принялись требовать поставок всего, начиная от штампованных элементов рам, заканчивая двигателями с КПП, поскольку собственный станочный парк завода не позволял самостоятельно производить всё потребное для организации сборки их новейшего семитонного грузовика ЯГ-8[3]. И если с рамой, кабиной и сцеплением им мог помочь ЗИС, то дизельные двигатели виделось возможным брать лишь на Уфимском моторостроительном. На том самом заводе, за который разгорелось жаркое сражение между двумя одинаково амбициозными, устремленными и вхожими в верха начальниками главков. Но если Геркан отвечал за «танковый парк страны», то Александр Сергеевич Яковлев возглавлял Главное управление опытного самолетостроения в составе НКАП. А авиация, как было известно, стала новой «любимой женой» и одновременно головной болью Иосифа Виссарионовича, чем тёзка великого русского поэта и пользовался весьма активно в своих целях.

Это было эпичное столкновение двух, нет, не титанов, но очень-очень упорных гномов, ни один из которых не желал уступать, точно зная, что от этого напрямую зависит его личный успех. Яковлев в своем стремлении отжать завод дошёл аж до самого Сталина, пытаясь убедить «вождя», что без того никак не выйдет насытить ВВС РККА новейшими боевыми машинами. Естественно, машинами разработки именно его КБ — истребителями Як-1 и бомбардировщиками Як-4[4], для которых только в 1941 году требовалось подать на производство свыше 4000 двигателей М-105. С чем один лишь Рыбинский моторостроительный завод №26 справиться никак не мог, учитывая необходимость делиться этими же моторами с бомбардировщиками типов СБ-2[5] и СБ-РК[6]. Дошёл, но оказался неприятно удивлен тем фактом, что получил в ответ категорическое — «Нет!». Это уже Александр, ещё когда летом на пару с Берией докладывал главе СССР о новом послании Харона, заранее подстелил себе соломки, под шумок красочно расписав, как нужды армии с народным хозяйством в мощных автомобильных дизельных двигателях, потребных для новейшей техники, так и открыл тому глаза на часть интриг самого Яковлева, активно пользующегося своим служебным положением в деле конкуренции с прочими авиаконструкторами.

Так вдруг выяснилось, что Як-1 был принят на вооружение в обход всех правил — задолго до завершения всех положенных государственных испытаний, поскольку первый опытный образец машины банально разбился в аварии, погубив при этом пилота, а другого в наличии не имелось. Про Як-4 и его предшественника с менее мощными моторами — Як-2, в частях вовсе отзывались исключительно нецензурной бранью, поскольку, и машина была с норовом в силу определенных конструкторских решений, и делали её впопыхах, стараясь как можно быстрее насытить ими авиаполки, что самым пагубным образом сказалось на качестве выделки. Летать на них банально боялись после целой серии катастроф.

При этом ничуть не худшие, а зачастую даже много лучшие летные характеристики демонстрировали «вылизанный до совершенства» Поликарповым И-211 — потомок И-200 с мотором М-82; простой и дешевый в изготовлении деревянный ЛаГГ-5 — потомок И-301 опять же с мотором М-82; и выглядящий грозным даже внешне двухдвигательный дальний истребитель Та-3, продемонстрировавший со всё теми же М-82 более высокие скоростные характеристики, чем имелись у легкого Як-1. Как после такого Яковлев вообще удержался на своём посту — для Геркана оставалось загадкой. Но вновь лезть в этот осиный рой и далее, он не горел желанием совершенно. Своих, приземленных, проблем имелось в достатке. Хотя с запуском в серийное производство МД-23 таковых обещало стать сильно меньше.

— Да, рычит утробно! — расцвел в ничуть не меньшей улыбке «крестный отец» вообще всех советских серийных танков и бронемашин — подполковник Кульчицкий, являвшийся начальником 1-го отдела НИАБТ полигона АБТУ РККА. Тот самый Евгений Анатольевич Кульчицкий, с которым сам Геркан давным-давно, в начале 30-х годов, «соревновался» в показе танков высшему руководству страны. — Но едет, не скажу что шибко резво. Заметно, что проскальзывает и буксует.