Впрочем, журналисты и без того начали мельтешить как сумасшедшие. Если в этом времени принято делать пресс-конференции, то мне даже жалко руководителей. Щелкоперы замучают до полусмерти! Далее пошли рассказы шишек поменьше, досматривать не стал. Работы вал, на следующий день запланирован визит де Голля в МЭП, на устроенную там презентацию копии двигателя RAVчика и макетов будущего автомобиля. Без моего участия не обойдется, да и посмотреть на это шоу живьем интересно. Естественно, где-то на заднем плане технической подтанцовки, по возможности никому не показываясь на глаза. Но если что пойдет не по плану – моя задача аккуратно подать записочку с ценным советом.
Все утро промаялись дурью в ожидании, только к обеду кто-то из свиты вождей соизволил сообщить о переносе визита на следующий день. Впрочем, слухи пришли куда раньше – после «Байконурского прорыва» принимающая сторона устроила грандиозный банкет, на котором все делегаты тривиально перепились [680]. Поэтому срочно устроили выходной, а чтобы никто не видел опухших морд – вывезли всех в лес стрелять по кабанам.
…Вообще, с тойотовским двигателем 3S-FE тут возились уже почти год. Все-таки промышленность СССР шестьдесят шестого года катастрофически отставала от японского машиностроения начала восьмидесятых. Чем дальше, тем больше выплывало проблем. К примеру, самая мелочь, типа отсутствия в стране «гражданской» маслобензотермостойкой изоляции с повышенной сопротивляемостью к изгибам. По качеству с ширпотребом начала восьмидесятых могла сравниться только фторопластовая оболочка, которая тут использовалась в самолето– и ракетостроении. Для экспериментального агрегата она вполне могла сгодиться, но для серии – верный путь к разорению.
В моем будущем это решалось простейшим способом – покупкой заграничных комплектующих. Много ли их будет в цене автомобиля? Но у местных полностью ортогональное понимание задачи. Проблема была мгновенно эскалирована до уровня соответствующего отдела ЦК КПСС, как же так, оказывается, провода даже в пластике могут получиться по-настоящему гибкими! Этот научный прорыв должен быть известен партии! Хорошо хоть, что у проклятых империалистов на самом деле уже существовали подходящие материалы. И сразу после испытания предоставленных образцов начались переговоры о покупке станков и технологий, строительстве нового завода и прочих долгоиграющих проектах.
С металлами ничуть не лучше. С головкой блока и поршнями все еще мучились. Вроде бы все как у японцев, но по термостойкости советское недотягивало процентов на двадцать, хоть тресни. Но тут все же прогресс имелся.
А вот с поршневыми кольцами не повезло. Соответствующее немецкое производство, заводы Goetze, в тысяча девятьсот сорок пятом были отданы французским оккупационным властям, и то практически в руинах. Получилось, что изготовителей нужной номенклатуры в СССР много, к примеру, заводы Клинцовский, «Одесский второй пятилетки», Макинский, он же «Автотрактордеталь», Лебединский. Вот только они представляли собой натуральные сараи времен индустриализации и способны были делать продукцию только для танков, тепловозов и комбайнов. Для «Москвичей» и «Волг» – уже на самом пределе. Сакити Тоёда [681] при виде такого качества наверняка сделал бы себе харакири.
Дело оказалось совсем не простым. Это раньше я думал, что поршневое кольцо можно нарезать из чугунной трубы. В реальности отливка изначально имеет эллиптическую форму, обеспечивающую эпюру радиальных напряжений. Токарная обработка по копиру должна быть очень точной. А контроль брака – почти как при изготовлении микросхем, в четыре этапа, по высоте, тангенциальному усилию, тепловому зазору, радиальной толщине, только потом – диаметру.
Даже проценты брака вполне «процессорные»! Если в переплавку пойдет двадцать пять процентов – это праздник коллективу и ордена руководству. Очень неплохо, если выход годной продукции около пятидесяти процентов. Но в реале – обычно «в мусор» вылетает более восьмидесяти процентов. Так что и тут дело шло к закупке победителями полного производства у побежденных. Но пока начальники не могли определиться между успевшим встать на ноги немецким Goetze и молодым японским Riken [682]. Надеюсь, что моя записка Шелепину о блестящем будущем автопрома Страны восходящего солнца будет принята во внимание, и в конкурсе победит последний.
Но самая большая засада подкараулила в инжекторе. Моя первоначальная идея о легкости замены высокотехнологичного впрыска на карбюратор оказалась, мягко говоря, не слишком здравой. Существующие конструкции для подготовки горючей смеси – попросту хлам, который задушит превосходный двигатель. Аэродинамику подобных аппаратов считать в тысяча девятьсот шестьдесят шестом году никто не умел и даже не пытался. Ученые при упоминании теории поведения аэрозолей в разных температурных режимах смотрели на меня как на блаженного.
Механический одноточечный впрыск в советской технике, как оказалось, уже использовали. В самолетах аж с тридцатых годов, а как раз в настоящее время, параллельно с нами, инженеры ЦНИИТА [683] в сотрудничестве с уфимским моторным заводом пытались смонтировать свой инжектор на несколько серийных «Волг» ГАЗ-21. Предлагали сотрудничество, однако пришлось настоять на отказе, вернее, оставить этот вариант на самый крайний случай. Что-то не помнил я в своей истории удачных инжекторов советской разработки, наоборот, карбюраторы ставили на ВАЗы даже в двадцать первом веке. Так что чем меньше будет советских «улучшений» в нативной конструкции, тем больше шансов получить нормальный автомобиль.
Поэтому МЭП бился по максимуму, сразу за электронный многоточечный впрыск. За полгода специалисты сумели написать целую кучу диссертаций, а заодно «снять» алгоритм управления углом, моментом впрыска, объемом и составом смеси. Нет, прошивку из контроллера считать не удалось, пришлось провести тысячи измерений сигналов при различных режимах работы, целый НИИ вкалывал. Так что сейчас для имитации «поведения» маленькой коробочки бортового компьютера использовали небольшой шкафчик. Всего-то килограммов двести электроники и релюшек. А самодельных форсунок хватало лишь на несколько сотен часов работы.
Еще одной «фишкой» стал лямбда-зонд [684], он же датчик кислорода. Оказывается, в тысяча девятьсот шестьдесят шестом году это простое устройство никому не было известно, разработчики пытались обходиться датчиками давления. Инженеры чуть ли не кричали от восторга, когда разобрались, какие огромные преимущества дает сама возможность точного регулирования качества эмульсии. Хорошо еще, что я вовремя вспомнил про отравление лямбда-зондов тетраэтилсвинцом. Ну и специалисты сработали на удивление разумно, додумались провести исследования топлива и спросить, почему оригинальный бензин неэтилированный [685].
Но, несмотря на все трудности, двигатель уже работал, хоть и позвякивал цепью вместо зубчатого ремня. На кевлар [686], изобретенный в позапрошлом году в DuPont, пока надежды были нулевые. Промышленного производства и тем более продаж этого материала не имелось. Об оборудовании даже спрашивать в США смешно, отказ гарантирован. Говорили, отечественные ракетчики что-то подобное разработали, но у них все настолько секретно, что пока не нашлось подходов.
…После всех приготовлений и репетиций сама презентация прошла удивительно серо и буднично. Показ тарахтящего двигателя, рассказ о его параметрах, полноразмерный макет RAV-4 уже в металле и со стеклами, отдельно передняя и задняя подвески. Съемку ближних планов запретили, хорошо, что тут не имелось фотоаппаратов в сотовых телефонах.
