Уже через пару часов у специалистов не оставалось сомнений: слово «самодельщики» нуждалось в кавычках, потому как уровень проработки технических нюансов конструкции не оставлял сомнений – кто-то, не жалея ресурсов, изготовил точную, насколько это вообще возможно, копию новейшего зарубежного автомобиля. Дело в общем-то вполне обычное и крайне интересное, поэтому инженеры НАМИ работали как в НИИЧАВО. К утру понедельника образец превратился в набор деталей, а список безответных вопросов размерами напоминал годовой бухгалтерский отчет.
На первый взгляд ничего запредельного. В двигателе использована тривиальная схема DOHC [1584], только клапана регулируются не двойными гайками, а размерными шайбами-прокладками. Отлитый из чугуна блок цилиндров – примерно такой же, как на недавно показанном в Париже Fiat-124 [1585]. Двигатель поперек, вместо цепи ГРМ стоит зубчатый ремень, оригинально, совсем как на перспективном Fiat-128. Карбюратора нет, вместо него впрыск. Очень перспективная технология, не зря ее коллеги с уфимского моторного завода уже лет пять пытаются приспособить на ГАЗ-21, без особого, впрочем, успеха. Антиблокировочная система тормозов, пожалуй, еще действительно не использовалась на серийных моделях нигде в мире. Немцы только обещали через год-два [1586], но еще надо посмотреть, есть ли от этой премудрости какой-то толк на дороге.
Что еще необычного? Полный привод и высокий внедорожный клиренс? Избыточно и глупо для крупносерийной модели, но на дорогах СССР более чем к месту. Трехточечные ремни безопасности, да еще с блокировкой замка зажигания, так что пока не пристегнешься – не заведешь? Вот это точно при копировании добавили от себя, по-советски, жестко. Капиталисты максимум лампочку какую-нибудь предусмотрели бы. Гидроусилитель рулевого управления? Алюминиевый радиатор? ШРУСы [1587] вместо полуосей? Так это все мелочи, широкому применению которых препятствует лишь высокая цена.
Однако собранные вместе, непривычные новинки давали картину неправдоподобного технического прорыва. Да и в деталях, если в них вникать глубже, начиналась настоящая фантастика. Взять хотя бы впрыск топлива в цилиндры. Он оказался многоточечным, с форсунками, подобных, наверное, не делали и для космических кораблей. Вдобавок к этому какой-то фокусник умудрился завязать их управление на настоящий портативный компьютер, который использовал для своей работы досель невиданный датчик кислорода на основе оксида циркония [1588], бесконтактное устройство для подсчета количества оборотов [1589], измеритель количества подаваемого воздуха с подогреваемыми платиновыми нитями и электронный термометр.
Чудеса технологии позволяли получать сто тридцать лошадиных сил с двух литров, то есть всего-то процентов на двадцать больше, чем на аналогичных по рабочему объему двигателях. Подобный авангардизм ради в общем-то незначительного прироста мощности не могла себе позволить ни одна из автомобилестроительных компаний мира [1590]. Да и по надежности удар заметный, хотя тут надо признать, счетчик километража показывал почти сотню тысяч километров пробега, и по внешнему виду агрегатов нельзя было сказать, что их часто ремонтировали.
Поиски чудо-конструкторов прояснили часть вопросов, а заодно добавили новых. Во-первых, оказалось, что двигатель разработали в странном НИИ «Интел» Министерства электронной промышленности для использования в качестве автономного электрического генератора. Но откуда взялся прототип и почему именно «Интелу», а не профильному НАМИ позволили «содрать» чудо вражеской техники, никто точно не знал, более того, ходили слухи, что сам министр Ефим Павлович Славский после неудачной попытки покачать права в здании на Старой площади советовал подобные вопросы никому и никогда не задавать.
Во-вторых, в МЭП не только смогли «как бы создать» двигатель, они еще и получили добро на строительство в Северодонецке мощного завода под крупносерийный выпуск с абсолютно невероятными планами под миллион агрегатов в год. Соответственно заграничные станки и целые производственные линии закупались без промедления, в приоритетном порядке, да и сама стройка курировалась лично товарищем Вороновым, членом Президиума ЦК. Последнее не удивляло, перспективы двигателя были видны невооруженным глазом.
А вот сопутствующие проблемы, очевидно, большие начальники сильно недооценили. Фактически им предстояло создать не одно предприятие, а минимум пару десятков. Существующие поставщики-смежники попросту не вытягивали нужные технологии, начиная от мелочей вроде отсутствия электрических проводов с пластичной и надежной изоляцией и заканчивая поршневыми кольцами, под которые в Абакане строился завод Riken [1591]. Только с электроникой управления все более-менее сложилось, благо она у МЭПа своя. А вот остальное… Кишка у МЭПа оказалась тонка для проекта подобного масштаба, дернулись туда, сюда, показали прототип итальянцам и французам, видать, с ними надежды на плодотворное сотрудничество было поболее, чем с Минавтотрансом, но в конце концов кто-то особо умный просто плюнул и свалил проблему с больной головы на здоровую.
Начальники, как положено, вывернулись. Да и для НАМИ самым очевидным решением было поставить слишком дорогой и сложный для условий СССР прототип в дальний угол, с рекомендациями не выкатывать ранее одиннадцатой пятилетки. Но куда тогда девать огромное количество двигателей, которые через пару-тройку лет пойдут с конвейера в Северодонецке? Товарищ Шокин, министр МЭПа, попросту отмахнулся от неприятных вопросов – пообещал пустить на экспорт все, что останется от генераторов. И самое смешное, у него могло получиться! Если не в Италию или ФРГ, так в Чехословакию или ГДР точно, полигонные испытания показали, что двигатель как минимум не уступает лучшим мировым образцам.
Не сказать, что такой поворот кого-то из функционеров от автомобилестроения особо волновал, но тут подоспело постановление о пяти процентах с валютной выручки, и… Такого удара от МЭПа «Автоэкспорт» не пережил и натурально взял НАМИ за жабры – доллары, фунты, марки и прочие франки нравились всем. Тем более что ответственные товарищи заверили: патентные претензии исключены, то есть документацию у капиталистов не честно сперли, а все же тихо купили, не иначе кто-то где-то уже разорился, безуспешно пытаясь создать космолет на колесах.
Сначала, конечно, предложили самое простое – всунуть новый двигатель в «москвич» или «Волгу». Однако уж больно неудачный момент выпал, оба предприятия находились в состоянии вывода на конвейер «принципиально новой перспективной модели» и не желали ничего слышать о модернизации раньше, чем в следующей пятилетке. Разрабатывать иную, адаптированную под советское производство модель не хотел уже «Автоэкспорт», талантам инженеров НАМИ там откровенно не доверяли, вдобавок понимали, что даже в случае большой удачи работа растянется минимум на несколько лет, тогда как самодельный прототип мало того что уже существует в железе и чертежах, так еще успел получить на удивление благожелательные отзывы от водителей-испытателей.
Так родился «Спутник» – изначально рассчитанный на экспорт полноприводный полувнедорожник. Очень уж хотелось некоторым руководителям выйти за рамки непритязательной дешевизны советского автопрома [1592], показать, что СССР способен создавать «спутники» не только для космоса, но и превзойти именитых соперников на самом капиталистическом рынке из возможных – автомобильном. Пусть даже ценой покупки некоторых производств целиком или заказа весомой части комплектации за рубежом [1593]. В конце концов, двигатель все равно есть, а остальное как-нибудь приложится, и надо заметить, такая точка зрения вполне имела право на жизнь.
