Какие для этого есть резервы? К примеру, электрификация. В 1998 году сдали 30-километровый участок дороги Лубны — Ромодан, и теперь поезда по нему идут в грузовом и пассажирском движении на электрической тяге, что позволило ежемесячно экономить около трехсот тонн дизельного топлива. На очереди — электрификация дороги до Полтавы. Однако для этого требуется около двухсот миллионов гривен, а их пока нет. Остается двигаться постепенно…
Руководители ЮЖД четко определились: чтобы привлечь пассажира, надо создать ему максимально комфортные условия. Раньше, побывав в Париже или Берлине, они могли только рассказывать друг другу о высочайшем уровне сервиса на тамошних вокзалах. А теперь решили: для того чтобы жить и развиваться нормально, необходимо организовать дело не хуже. Была проделана огромная работа, чтобы довести Южный вокзал до европейского стандарта. Привели в порядок путевое хозяйство, которое не трогали много лет, обновили стрелочные переводы, занялись реконструкцией платформ. Четвертая платформа уже сдана в эксплуатацию, на очереди — пятая. Уложили новый настил, поменяли коммуникации, облицовку колонн, кровлю. Установили телекамеры, которые позволяют дикторам наблюдать со своих рабочих мест за прибытием и отправлением поездов. Существенно обновился интерьер здания вокзала, он стал уютнее, привлекательнее. Даже уборка помещения производится теперь с помощью специально поставленной из Германии техники фирмы «Dussman».
Разумеется, это можно было делать быстрее и лучше. Но опять-таки все упирается в финансы. И тем не менее о пассажире думают прежде всего. Закончится реставрация вокзала в Харькове, наступит очередь Полтавы. ЮЖД переживает трудное время. Но и в таких непростых экономических условиях, когда большинство предприятий простаивает, а многие квалифицированные специалисты оказались не у дел, Южная железная дорога все-таки остается оплотом стабильности. Она делает значительные отчисления в бюджет государства и региона, участвует во многих социальных программах, обеспечивает работой десятки тысяч людей.
Да, на Южной тоже идут сокращения. Не удалось избежать задержек с выплатой зарплаты. Но это все же не в таких масштабах, как повсеместно. И главное — руководство дороги не прекращает предпринимать все усилия, чтобы изменить положение к лучшему.
Самый острый сейчас вопрос — своевременная выплата заработной платы. Об этом говорится на каждом совещании. Продолжается борьба с дебиторской задолженностью (если бы не она, отставания по зарплате не было бы), изыскиваются любые возможности для дополнительного заработка.
Много внимания и немалых финансовых вложений требует социальная сфера. На ЮЖД ведомственное жилье намерены передать местным Советам (есть на этот счет соответствующее решение правительства), а собственные медицинские учреждения и базы отдыха, пока это возможно, сохранять и содержать в надлежащем состоянии.
В первом полугодии 1999 года направили на нужды медицины около миллиона гривен. Еще больше было выделено для ремонта, подготовки к летнему сезону и содержания детских оздоровительных учреждений. Не случайно лагеря Южной в Евпатории и Пятихатках под Харьковом, считаются одними из лучших в Украине. Да и на работу лечебных учреждений пока никто не жалуется. Хорошо отзываются, например, о больнице в поселке Залютино. Кстати, обслуживает она не только железнодорожников, но и всех, кому необходима квалифицированная медицинская помощь.
В управлении Южной железной дороги понимают, что движение вперед возможно лишь тогда, когда все помыслы устремлены в будущее. Отрываться от текучки, снова и снова анализировать состояние дел, искать и находить неординарные решения проблем, не утрачивать веру в успех — так стараются жить и работать руководители, так настраивают трудиться и весь коллектив дороги.
Перевозки: подъемы и спады
Еще десять — пятнадцать лет назад служба перевозок, или, как она тогда называлась, движения, задавала тон в работе Южной магистрали. Активно внедрялась новая технология, развивались станции. Практически ежегодно росли объемы перевозок.
В те годы первым делом дорожные диспетчеры заботились о качестве планирования поездной работы. План отправления со всех сортировочных станций составлялся накануне за пять-шесть часов, не только по «ниткам» графика, но и по назначениям. Это позволило в 1985–1990 годах установить на дороге рекорды по многим показателям.
Сетевое соревнование под девизом «Ворота стыков — настежь!», инициатором которого выступили диспетчеры Южной дороги, дало возможность обеспечить 28 сентября 1986 года рекордный прием 27 475 вагонов с соседних дорог. Сдача на внешние стыки составила 27 210, а общая передача по дороге — 50 917 вагонов. Слаженную работу продемонстрировали единые смены, руководимые старшими дорожными диспетчерами В. Говоровым и И. Даниловым. Высокое мастерство планирования и пропуск поездов по участкам проявили в Харьковском отделении смены, возглавляемые дежурными В. Пономаревым и В. Харченко. За одни сутки 17 ноября 1985 года они обеспечили передачу на внешние стыки 8875 вагонов. 28 сентября 1986 года в Купянском отделении был установлен рекорд едиными сменами дежурных А. Черноусова и В. Малышкина. За эти сутки на внешние стыки Купянского отделения было сдано 8007 вагонов, а общая передача составила 11 730 вагонов. По Полтавскому отделению рекордная передача вагонов была зафиксирована 9 мая 1988 года на смене дорожных диспетчеров Т. Куликовой и Е. Бутко, когда на внешние стыки было сдано 6380 вагонов, а их общая передача из отделения составила 9500.
Наибольшая сдача поездов по стыкам дороги была организована: по стыку Лозовая на Приднепровскую железную дорогу — 25 поездов (23 мая 1985 года); по стыку Ворожба — 35 поездов (23 ноября 1985 года), по стыку Бурты — 44 поезда (23 марта 1986 года); по стыку Валуйки — 82 поезда (8 июня 1986 года).
Основная задача движенцев — обеспечить ускорение оборота вагона — главного показателя работы дороги. 2 мая 1986 года старшие дорожные диспетчеры С. Мишенин и В. Гавриленко добились рекордного выполнения оборота вагона — 1,33 суток.
Большое внимание уделялось формированию и пропуску тяжеловесных и длинносоставных поездов. И еще один рекорд был установлен 19 апреля 1985 года. На участке Кременчуг — Полтава дорожный диспетчер Р. Дудко организовал пропуск рудного маршрута весом 13200 тонн.
Слаженность работы диспетчеров со специалистами смежных служб помогла добиться новых успехов в выполнении следующих показателей: производительность вагона 30 июня 1985 года составила 111,7 %, или 8000 тонно-километров; 1216 тысяч тонно-километров в сутки — производительность локомотива 29 июля 1985 года; 6953 вагона было выгружено 9 ноября 1985 года; 3268 тонн — таким был вес поезда на дороге 19 мая 1986 года; рекорд по статнагрузке (59,3 тонны на вагон) был достигнут 2 мая 1988 года.
Даже в изменившихся условиях работы при резком снижении объема перевозок диспетчеры продолжают стремиться к рекордам. Осенью 1995 года была организована погрузка 2 894 870 тонн сахарной свеклы, для чего понадобилось 52 806 вагонов. Перевозку завершили в рекордный срок — в декабре.
Первый заместитель начальника ЮЖД В. Парсов.
Однако этот рекорд, к сожалению, был скорее исключением из правил, чем закономерностью, ибо катастрофическое падение объемов перевозок, начиная с 1992 года, конечно, повлекло за собой серьезнейшие проблемы.
Нелегко было трудиться коллективу службы перевозок в 1997 году. Нестабильное экономическое положение Украины, изменение условий эксплуатационной работы потребовало поиска новых организационно-технических и экономических методов управления перевозочным процессом. Для службы год был очень напряженным. Прежде всего была проведена реорганизация структуры управления: с 1 июня создан Дорожный центр управления по перевозке грузов и пассажиров (ДЦУ), в связи с чем упразднено Харьковское региональное представительство.
