Величайшие рукотворные чудеса - Низовский Андрей Юрьевич

США истратили на свою лунную программу около 20 млрд долларов, СССР на свою – 3,6 млрд руб., из них на разработку и создание «царь-ракеты» Н-1 – 2,4 млрд руб. в ценах 1973 г. Кроме того, было списано еще около 6 млрд, потраченных на создание стартового, технического и измерительного комплексов на Байконуре и производственных мощностей в Подлипках и Куйбышеве.

Однако американские деньги были потрачены вовсе не впустую. Из топливного бака третьей ступени одной из запасных ракет-гигантов «Сатурн-V» была сделана орбитальная станция «Скайлэб», на которой с мая 1973 г. до февраля 1974 г. поработали три американские экспедиции. На станцию астронавты доставлялись кораблями «Аполлон». А еще один корабль нашел себе применение в 1975 г. в ходе совместного советско-американского полета вокруг Земли.

Впрочем, проигравший СССР тоже в полной мере воспользовался лунными наработками. Ракеты «Протон-К» до сих пор остаются одними из самых дешевых и надежных тяжелых носителей в мире. Отечественные и иностранные коммерческие спутники «Протоны» выводят на орбиты с помощью разгонного блока, который создавался для лунного комплекса ЛЗ. Разработанные в куйбышевском КБ «Труд» двигатели ракет HI (25 лет назад около ста таких движков было законсервировано) сейчас намеревается приобрести американская фирма «Aerojet» и использовать их на разрабатываемых легких ракетах-носителях Kistler. До сих пор летают и пилотируемые корабли «Союз», которые начали конструировать еще в 1963 г. для лунной экспедиции. Наконец, усовершенствованный скафандр «Кречет» и сегодня используется российскими и иностранными космонавтами для выходов в открытый космос.

Следы же, оставленные американцами на Луне, по подсчетам ученых, будут сохраняться по крайней мере миллион лет.

И на них наверняка наткнутся члены будущих лунных экспедиций. А что на Луну придется вернуться, в том сегодня мало кто сомневается.

Самолет «Максим Горький»

Этот самолет был гордостью довоенного отечественного авиастроения. Им восхищалась зарубежная пресса. Старики-авиаторы до сей поры с сожалением и любовью вспоминают 8-моторный красавец-гигант АНТ-20 – «Максим Горький».

Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 г., в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М. Е. Кольцов. Он организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. За короткий срок удалось собрать 6 млн рублей, что по тем временам составляло огромную сумму. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был назначен главным руководителем проекта. Под его руководством работали конструкторы В. М. Петляков, А. А. Архангельский, Б. А. Саук-ке, Б. М. Кондорский и др. В создании флагмана советского воздушного флота принимало участие более ста учреждений и предприятий-смежников, не считая ЦАГИ и ЦИАМ.

Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 г., а 3 апреля 1934 г., всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха, инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома. 24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет. Это было поистине техническое чудо!

Иностранные журналисты, совершившие на «Максиме Горьком» полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что являлось рекордным показателем для данного класса самолетов. Впервые в отечественной практике на пассажирском самолете был установлен автопилот. Управление самолетом было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Масса пустого самолета составляла 28,5 т.

17 июня 1934 г. летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял его в воздух. Самолет хорошо слушался рулей, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев, совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.

Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные гиганту «Максим Горький». Это было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов.

Судьба самолета-гиганта оказалась несчастливой. 18 мая 1935 г. в 12 ч 45 мин, находясь в воздухе в районе Центрального аэродрома (Ходынское поле. – Авт.), «Максим Горький» рухнул на землю. Погибло 47 человек – 11 членов экипажа и 36 пассажиров: инженеры, техники и рабочие-ударники ЦАГИ и члены их семей, в том числе шесть детей в возрасте от 8 до 15 лет.

Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Выполняя довольно странную и авантюрную прихоть начальства, Благин должен был совершать на своем маленьком самолетике фигуры высшего пилотажа вокруг «Максима Горького». Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и несколько под углом, Благин пропускал его несколько вперед, и затем завершал эволюцию. При этом, описав большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли это выглядело весьма эффектно и услаждало взор наблюдающих за полетом кремлевских сановников.

Благин выполнил благополучно две эволюции. Третья фигура не получилась. Не справившись с управлением, Благин потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (очевидцы свидетельствуют, что при ударе взвился клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны.

Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10–15 с, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование, перевернулся и упал в районе поселка «Сокол». Машина ударилась о сосны, снесла несколько деревьев, и рассыпалась на земле. Трупы людей вместе с обломками самолета усеяли сады в поселке «Сокол».

При столкновении погиб и летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.

После гибели «Максима Горького» был брошен клич по сбору средств на постройку 16 самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок было собрано 68 млн рублей. Но построили только один самолет-гигант. Главный конструктор А. Н. Туполев внес в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Его испытал М. М. Громов и затем он перевозил пассажиров на линии Москва – Минеральные Воды. Во время войны на нем транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 г. он не разбился при посадке.

Самолет-невидимка

Вообще-то мечта о самолете-призраке восходит еще к началу XX в. После окончания Первой мировой войны, печать обсуждала возможности создания идеального аэроплана-разведчика: сам он должен быть невидимым, но замечать все. И, надо сказать, в разных странах было сделано несколько попыток построить невидимый самолет. Расскажем хотя бы об одной из них, предпринятой отечественными специалистами.

В 1977 г. в журнале «Техника – молодежи» под рубрикой «Антология таинственных случаев» был опубликован рассказ об интересном эпизоде из истории отечественной авиации. Бывший авиатор А. В. Вагуль припомнил, как еще в 30-е гг. его командировали на один из отдаленных аэродромов, расположенных в лесистом крае нашей Родины. Там ему и довелось стать свидетелем испытаний невиданной ранее машины.