Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович
Как бы то ни было, 1 августа 1870 года открылось движение на линии Кременчуг — Полтава (110 верст). К этому времени завершили строительство пассажирского вокзала первого класса, пассажирской платформы, паровозного здания, вагонного сарая, поворотного круга, товарного магазина, конторы, угольного склада, водоподкачивающего здания. 1 августа считается датой открытия станции Кременчуг.
А 15 июня 1871 года открылось движение на участке Полтава — Харьков (132 версты).
Дальше серьезной преградой на пути строительства дороги к Черному морю оказался Днепр. Для концессионеров строительство огромного моста через реку было явно не по силам. В дело включилось государство.
Правительство своим непосредственным распоряжением построило соединительное звено от Крюкова до Кременчуга (3,52 версты) с мостом через Днепр. Строили мост под руководством инженера А. Струве.
26 ноября 1871 года был Высочайше утвержден устав общества Харьково — Николаевской железной дороги, по которому это общество, образуясь из бывшего общества Харьково — Кременчугской железной дороги, приняло участок от Крюкова до Кременчуга с мостом через Днепр, а также взялось за сооружение железной дороги от станции Знаменка до города Николаева с ветвью к реке Южный Буг.
1 июня 1872 года к Харьково — Николаевской железной дороге была присоединена Елисавстградская линия и открылось прямое пассажирское и товарное сообщение с бывшей Одесской дорогой, а через нее с другими дорогами России и зарубежья.
Одновременно строился участок от станции Знаменка до Николаева общей протяженностью 222 версты. 20 августа 1873 года на нем было открыто движение. Таким образом, Харьково — Николаевская железная дорога получила самостоятельный выход к Черному морю.

Паровоз серии «Б» Харьково-Николаевской железной дороги.
В 1876 году общество Харьково — Николаевской железной дороги приступило к постройке Сумской линии.
Как уже было сказано выше, проектов строительства железной дороги, соединяющей центр России с Крымом и Черным морем через Харьков, было предложено немало еще в пятидесятые — шестидесятые годы. Особенно — после поражения России в Крымской войне. Но стало возможным реально говорить об этом только после того, как железнодорожная колея соединила Курск с Харьковом, а затем была продолжена до Лозовой.
Теперь уже переговоры о заключении концессии стали носить предметный характер.
Претендентов оказалось немало. Был объявлен конкурс, и победу в нем и право на строительство новой дороги, названной Лозово — Севастопольской, получил П. Губонин. Молодой подрядчик, ставший впоследствии одним из железнодорожных «королей» России, проявил себя еще при строительстве Курско — Харьково — Азовской дороги.
Сын крепостного крестьянина-каменщика, он унаследовал небольшое заведение для обточки камня. И его участие в строительстве железных дорог поначалу сводилось к поставке каменных блоков. Потом он стал брать подряды на каменные работы. Все чаще появлялся на строительных площадках, говорил с инженерами, постигал путейское дело. И вскоре вполне освоил и работы по возведению земляного полотна и других искусственных сооружений. Главное, что требовалось от подрядчика, — умение организовать работу, грамотно вести бухгалтерию, четко взаимодействовать со специалистами — П. Губонин обладал всеми этими качествами. Он славился также искусством находить молодых талантливых инженеров, привлекать их к делу и доверять им решение самых сложных задач. Все это помогало ему быстро двигаться вперед. Таким образом он и стал главным концессионером и руководителем всего весьма масштабного по тем временам строительства Лозово — Севастопольской железной дороги.
Как подрядчик он хорошо относился к рабочим, всегда честно с ними расплачивался. В быту был скромным. Современники рассказывают, что ходил он, как правило, «в картузе, длиннополом сюртуке, и в сапогах «бутылками». Всегда был открыт в отношениях с людьми. Имел замечательный толковый ум, без особой подготовки быстро все схватывал и решал самые трудные вопросы: от замысловатых финансовых комбинаций до технических усовершенствований».

Паровоз серии «В» Лозово — Севастопольской железной дороги.
Летом 1869 года начались работы на будущей трассе, а уже к зиме был проложен участок от Лозовой до Никитовки. Рельеф местности, по которой должна была пройти дорога, оказался довольно сложным. Это вызывало дополнительные затруднения. Но П. Губонин в строгом соответствии с установленными сроками двигался вперед. В 1873 году вступила в строй линия до Александровска, а еще через год участки Александровск — Мелитополь и Мелитополь — Симферополь. И в 1875 году поезд по трассе смог дойти до Севастополя и по портовой ветви — к морскому причалу. Так осуществилась мечта нескольких поколений государственных мужей России — вместе с Лозово — Севастопольской дорогой стала действовать единая железнодорожная система, соединившая два главных моря страны — Балтийское и Черное и два главных военно-морских порта — Санкт-Петербург и Севастополь.
Сумская линия
Проект строительства Сумской линии был утвержден 13 мая 1873 года, а 20 июля того же года просчитана стоимость — 1 487 371 рубль 61 копейка.
Еще в 1872 году правительство выделило средства для строительства Сумской железной дороги от станции Ворожба Курско — Киевской железной дороги через Сумы, близ городов Ахтырка и Богодухов, через станцию Люботин Харьково — Николаевской железной дороги до станции Мерефа Курско — Харьково — Азовской железной дороги.
Однако в феврале 1875 года Валковское земское собрание выходит с ходатайством перед правительством об изменении направления части Сумской железной дороги. Предлагается провести ее из Мерефы, а не из Люботина, на Ковяги и Валки. Поводом для рассмотрения данного вопроса на земском собрании послужила докладная записка депутатов валковского земства и города Валок А. Сиверса, М. Шидловского, А. Шидловского и И. Костыря.
По данному ходатайству земского собрания Министерство путей сообщения дает поручение техническо-инспекторскому комитету произвести изыскательские работы с целью изучения целесообразности изменения направления Сумской железной дороги.
Изыскания производились по направлению Ковяги — Валки до соединения с Курско — Харьково — Азовской железной дорогой между станциями Мерефа и Борки. В рапорте инженера М. Рудницкого, посланного в Министерство путей сообщения и Министерство финансов, отмечалось, что «в техническом отношении вариант Валковского земства, хотя и вызывает удлинение всей протяженности Сумской железной дороги на 2,64 версты и увеличение строительного капитала, имеет некоторое техническое и экономическое превосходство сравнительно с правительственным проектом, но не настолько, чтобы оправдать увеличение строительных расходов. Тем не менее экономическое значение Сумской железной дороги при новом ее направлении как в отношении снабжения местных заводов минеральным топливом Донецкого кряжа, так и в отношении развития заводской и сельской промышленности в пунктах, захватываемых железной дорогой, бесспорно велико».
Очевидно, эти аргументы, представленные техническо-инспекторским комитетом, не возымели ожидаемой реакции, ибо ответы министров финансов и путей сообщения на изменение направления Сумской дороги были отрицательными. Подобные ходатайства в то время были не единичными, а отказов об удовлетворении таких прошений после рассмотрения их в высших инстанциях была еще больше. Отсутствие денег в казне в большинстве случаев сводило на нет разумные и обоснованные предложения местных властей.

Паровоз серии «Т» Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки завода Зигль 1874 года.
Похожие книги на "Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет)", Романенко Юрий Иванович
Романенко Юрий Иванович читать все книги автора по порядку
Романенко Юрий Иванович - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки mir-knigi.info.