Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор - Коллектив авторов

Видимо, самым сложным в реализации из приоритетов российской политики в Арктике будет сохранение арктического региона как зоны мира и сотрудничества. Прежде всего – потому, что противоречия между арктическими государствами достаточно велики с тенденцией к их дальнейшему усилению, а «арктические» страны НАТО во главе с США намерены решать их за счёт России и российских интересов в северном Приполярье, активно используют сложившуюся систему международных органов и структур, связанных с арктической проблематикой, для продвижения своих и ущемления российских интересов.

Это сложнейший комплекс вопросов, которые касаются и обороны нашей страны, и разграничения водных и сухопутных пространств за Северным Полярным кругом, и сохранения экологических систем, в том числе – как основ традиционного хозяйства и жизнедеятельности коренных и малых народов Севера, и правовых режимов деятельности в Арктической зоне РФ.

С точки зрения обороноспособности и безопасности нашей страны Арктика – один из ключевых регионов. Через Северный полюс лежит самый короткий маршрут подлёта стратегических ракет нашего вероятного противника к целям на территории нашей страны. То же самое касается и акватории Северного Ледовитого океана. У НАТО, у США и их союзников в лице Норвегии, Канады и Дании, выстроена целая система, которая в случае конфликта, должна обеспечить им военное преимущество в Арктике. Эта система состоит из многих элементов, включая военно-морские базы, склады, станции слежения и так далее, вплоть до «исследовательского» комплекса HAARP на Аляске. Это передовые рубежи противоракетной обороны, которую они хотят создать, которая будет иметь и сухопутное базирование в Норвегии, на Аляске, и морское базирование. Это постоянное присутствие в Арктической зоне военно-морских сил США с целью контроля наших баз и кораблей нашего военно-морского флота. К сожалению, выстроенная в Советском Союзе система морской, противоракетной и противовоздушной обороны, после 1991 года была фактически разрушена и частично воссоздана только за последние годы. Эту работу необходимо не только продолжать, но и вывести на качественно новый уровень, поскольку если наш военно-стратегический потенциал в Арктике будет низок, никто с нами о мире и сотрудничестве в этом регионе говорить не будет Поэтому стоит задача – и она решается в ходе реализации предложенной нами программы – восстановить все опорные российские пункты в Арктике: и Диксон, и Хатангу, и Амдерма, и Певек, и Тикси, – как пункты двойного, то есть и оборонного, и гражданского назначения. Кроме того, необходимо создание передового рубежа нашей обороны на арктических островах.

Исключительная экономическая зона (ИЭЗ)

Конечно, вряд ли возможно теперь вернуться к той правовой ситуации, которая была в Арктике до 1997 года, когда Российская Федерация ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, согласно которой мы отказались от суверенитета над огромной акваторией Северного Ледовитого океана. Кто-то заставлял нас пойти на такой шаг? Нет, никто не заставлял, а США, кстати, до сих пор эту Конвенцию не ратифицировали и суверенитет над своим сектором как осуществляли, так и осуществляют.

А мы, ратифицировав этот документ, от применения секторального принципа отказались и теперь вправе претендовать только на 200-мильную зону от опорно-береговой линии, а весь остальной отечественный сектор теперь считается зоной международных вод, и мы вынуждены обращаться в ООН, чтобы там признали часть нашего бывшего достояния: хребты Ломоносова, Менделеева, Гаккеля и т. д., – продолжением геологических формаций, расположенных на российской территории. С соответствующим возвратом российского суверенитета более чем над 1,2 млн. кв. км арктической акватории. Для этого в 2007 году батискаф опускался на дно Северного Ледовитого океана в районе Северного полюса, для этого ведутся полярные научные экспедиции, для этого приходится форсированными темпами наращивать наше присутствие в Арктике. Но ООН с решением не торопится – тем более, что Дания, например, имеет научные исследования, которые доказывают, что хребет Ломоносова начинается от Гренландии, а не от России, а потому не только претендует на прилегающий к Гренландии кусочек подводного шельфа, но и заходит в зону наших традиционных полярных владений – чуть ли не до берегов Сибири. Аналогичные претензии высказывают США и Канада, то есть ни одна арктическая страна, за исключением России, против своих национальных интересов не идёт.

Карту российско-норвежской делимитации границ в Баренцевом море 2010 года

С российской же стороны одна уступка следует за другой. Так, в 2010 году мы, чтобы урегулировать территориальные споры в Баренцевом море с Норвегией, на которые ООН указала как на препятствие для удовлетворение указанной выше российской заявки, не только признали норвежские претензии на суверенитет над 200-мильной зоной вокруг архипелага Шпицберген, что противоречило положениям Парижского договора 1920 года (Советский Союз присоединился к нему в 1935 году), но и согласились на такую разграничительную линию, которая лишила нашу страну прав на 510 тыс. кв. км акватории, принадлежавшей России как государству-правопродолжателю СССР по секторальному принципу.

Более того, о своих интересах в Арктике заявляют и некоторые другие государства мира, которые разворачивают активную деятельность в полярных широтах.

Прежде всего, это касается Китайской Народной Республики. С 2003 года в посёлке Нью-Олесунн на острове Шпицберген (Норвегия) работает китайская научно-исследовательская станция Huаnghе Zhаn («Хуанхэ», «Жёлтая река»). Там же, на Шпицбергене, КНР участвует в международном проекте EISCAT – радара для исследования верхних слоёв атмосферы. Китайская компания Huawei обеспечивает интернет-связь Шпицбергена.

Китайские энергетические компании стремятся расширить своё участие в арктических проектах нефте- и газодобычи: не только финансовое, но и технологическое («Ямал-СПГ» с первой очередью морского порта Сабетта, покупка норвежской компании Nexen), а в Гренландии (автономная территория Дании) КНР уже является лидером по инвестициям в горнодобывающую отрасль (проект железнорудной шахты Isucasia стоимостью 2,3 млрд. долл. и мощностью 15 млн. тонн концентрата ежегодно). В 2011 году корпорация China National Bluestar за 2 млрд. долл. приобрела крупнейшую в мире компанию по производству ферросплавов, норвежскую Elkem. В 2008 году банки КНР приняли активное участие в спасении Исландии от дефолта, после чего между Пекином и Рейкъявиком установились «особые отношения».

В 2012 году в арктических водах начал активно работать Xue Long («Сюэлун», «Снежный дракон»), первый и пока единственный китайский ледокол, купленный в 1994 году на Украине (дизель-электроход проекта 10621 типа «Витус Беринг», класса Arc6, способный преодолевать льды толщиной до 1,2 метра), до того проходивший постепенную «обкатку» в Антарктике и известный участием в спасении российского «круизного ледокола» «Академик Шокальский» (декабрь 2013 года). В 2012 году у финской компании Aker Arctic заказан второй, более мощный, класса Arc7, ледокол. Изучается вопрос о создании арктического флота с ядерными силовыми установками.

В 2013 году при активном содействии России, а также скандинавских государств (Норвегии и Дании) была удовлетворена заявка Китая на статус государства-постоянного наблюдателя в Арктическом совете. В китайских масс-медиа роль КНР определяется терминами «участник освоения Арктики» и «приарктическое государство».

Всё это указывает на пристальное внимание Пекина к использованию арктических широт в своих интересах – прежде всего как одного из трёх основных направлений создания «Экономической зоны Великого Шёлкового Пути». С этой целью в Шанхае был создан Национальный центр развития арктических транспортных маршрутов. А в апреле 2016 года Администрация морской безопасности КНР опубликовала официальный 356-страничный навигационный атлас на китайском языке, включающий морские навигационные карты, глубины, навигационные маяки и описание детальных ледовых условий для Северо-Западного прохода – пути из Тихого океана в Атлантику вокруг островов Канадского арктического архипелага, что необходимо для международного страхования китайских грузов и судов, которые будут следовать этим маршрутом, то есть открывает возможность полноценного коммерческого судоходства по нему.