Глубоководная тематика подводного кораблестроения набирала силы. В бюро уже разворачивались работы по проектированию глубоководных обитаемых технических средств освоения океана 2-го поколения, однако их сдерживало отсутствие собственной экспериментальной испытательной базы. Постановлением Правительства в октябре 1972 г. была подтверждена необходимость ее создания. Бюро были выделены земельные участки в Ленинграде (на Московском шоссе) и в районе Приморска (Ленинградская область) и необходимые фонды для строительства этих баз. К концу 1973 г. была разработана и согласована необходимая проектная и архитектурная документация для их строительства.
К началу 1974 г. в бюро развернулись работы по глубоководным техническим средствам 2-го поколения. В рамках тем "Жемчуг" и "Глубина" под руководством И.Б.Михайлова был разработан эскизный проект 952 глубоководной лодки с корпусом из стеклопластика, а под руководством Ю.К.Сапожкова -эскизные проекты 1847 и 1848 глубоководных обитаемых аппаратов с корпусами из стеклопластика и эскизный проект 1841 глубоководного обитаемого аппарата с корпусом из титанового сплава.
По 1-му поколению подводных обитаемых технических средств освоения океана продолжались работы по обеспечению строительства на Ново- Адмиралтейском заводе опытных ГА "Поиск-2", "Поиск-6” и модернизации опытного ГА "Север-2” главного конструктора Ю.К.Сапожкова, подводных аппаратов "Тетис", "Тинро-2" и ПБЛ "Бентос" главного конструктора И.Б.Михайлова, ПБЛ проекта 1840 и серии сверхмалых подводных лодок – носителей легководолазов "Тритон- 1М" и "Тритон-2" главного конструктора Е.С.Корсукова.
К работам по этой тематике привлекалось все больше конструкторов, и ее объем составил около 70 % от общего объема работ бюро. Традиционная тематика бюро постепенно замещалась глубоководной, но над последней сгущались грозовые облака.
Минсудпром, отдавая дань моде, принялся за укрупнение своих предприятий. Создавались мощные объединения, в которые зачастую сводились предприятия с разным уровнем производства, выпускающие разнородную продукцию. Эта компания в стране не всегда давала положительные результаты. Под эту "метлу" попала и глубоководная тематика, а у руководства бюро не хватило решительности противостоять волюнтаризму министерства.
"Отцы-командиры" Минсудпрома, опять "келейным" способом, без учета мнения основных руководителей работ – главных конструкторов проектов, решили объединить ЦПБ "Волна" с СПМБМ, по-видимому, из-за общего здания, где те размещались. Другую причину найти трудно – они же сами ориентировали ЦПБ "Волна" на проектирование глубоководных обитаемых технических средств освоения океана, а СПМБМ – на проектирование боевых многоцелевых атомных подводных лодок (АПЛ). Уж если объединять в интересах дела, так надо было объединять проектантов со строителями, как это было сделано в авиакосмической отрасли. К примеру, ЦПБ "Волна" с Ново-Адмиралтейским заводом!
Но приказом Минсудпрома от 23 февраля 1974 г. было образовано Союзное проектно-монтажное бюро машиностроения "Малахит" (СПМБМ "Малахит), куда вошли ЦПБ "Волна" и СПМБМ со всеми сотрудниками и портфелями заказов этих бюро. Формально для глубоководной тематики это была только смена руководства бюро. В действительности она стала в новом бюро вторым направлением его деятельности, а первым остались многоцелевые АПЛ.
Одиссея "творческой мастерской" главного конструктора Ю.К.Сапожкова продолжилась. Снова необходимо было для глубоководной тематики завоевывать достойное место, на этот раз под флагом "Малахита".
Начальником и главным конструктором вновь образованного СПМБМ "Малахит" был назначен Г.Н.Чернышев, бывший в СПМБМ главным конструктором ряда проектов многоцелевых АПЛ, главным инженером – Б.КРазлетов, бывший главный инженер СПМБМ. К новому бюро перешли функции головного в отрасли по проектированию глубоководных обитаемых технических средств освоения океана. Были образованы два направления: первое – проекты многоцелевых АПЛ, включая проекты бывшего ЦПБ "Волна", которое возглавил Б.К.Разлетов, и второе – проекты обитаемых глубоководных технических средств освоения океана бывшего ЦПБ "Волна", которое возглавил Н.Ф.Шульженко. Таким образом, у главных конструкторов проектов появилась промежуточная инстанция подчинения – главные конструкторы направлений, которые практически выполняли чисто административные функции.
По объему работ объединенного бюро треть составляли работы по проектам 2-го направления с перспективой увеличения и две трети – работы по проектам многоцелевых АПЛ.
Из восьми образованных производственных специализаций только две возглавили главные конструкторы из бывшей "Волны”. В специализациях часть отделов была ориентирована на проекты 2-го направления. В отделах общепроектной специализации на работы этого направления были ориентированы отдельные сектора. И основной костяк этих "глубоководных" отделов и секторов составляли специалисты-глубоководники из бывшей "Волны". Именно это обеспечило преемственность работ по проектам 2-го направления в производственных специализациях.
В.С.Комаров – ведущий конструктор судовых систем
В 1975 г. началось строительство экспериментальных испытательных баз глубоководной тематики по разработанной еще в "Волне" проектной документации.
По-прежнему основной проблемой "творческой мастерской" главного конструктора Ю.К.Сапожкова в новом бюро было обеспечение постройки и сдачи Ново-Адмиралтейским заводом, с 1976 г. вошедшим в Ленинградское Адмиралтейское объединение, аппаратов 1-го поколения – опытных "Поиск-2" и "Поиск-6" и головных в серии "Север- 2бис" и "Поиск-2".
Первой задачей этой проблемы было обеспечение поставок необходимых опытных и экспериментальных образцов комплектующего оборудования для опытных и размещение поставок для серийных ГА. По различным причинам они задерживались, и приходилось "выбивать" их через Совет директоров и опергруппу ВПК. Эти задержки приводили к переносу сроков сдачи ГА, что, в свою очередь, требовало переосвидетельствования уже поставленного оборудования и продления сроков его службы.
Второй задачей были корректировка и перевыпуск рабочей конструкторской и эксплуатационной документации по опыту постройки ГА.
Третьей задачей была разработка документации для обеспечения сдачи ГА – программ и методик заводских ходовых и государственных приемо-сдаточных испытаний.
Четвертой, наиболее ответственной задачей было обеспечение проведения самих испытаний ГА на судах- носителях и непосредственное участие в работе испытательной партии.
Пятой задачей была разработка отчетной технической документации по результатам сдачи ГА.
Но сдача опытного аппарата – это еще не все! Еще необходимо совместно с заказчиком разработать программу опытной эксплуатации и принять участие в работе комиссии по ее проведению. А по замечаниям этой комиссии обеспечить проведение ремонта и модернизации опытного изделия, предварительно разработав ремонтную документацию и проект модернизации.
Решение только этих задач по каждому судну требовало большого напряжения сил как "творческой мастерской" во главе с главным конструктором проекта, так и ведущих специалистов всех специализаций во главе с их главными конструкторами.
При постройке опытного или головного ГА завод-строитель требовал постоянного присутствия главного конструктора проекта или его заместителя для решения оперативных вопросов в цехах и в конструкторской бригаде техпомощи на заводе-строителе. До 1974 г. на заводе все вопросы по всем ГА закрывал заместитель главного конструктора проекта Г.Г.Кацман. После его отъезда в Севастополь на сдачу опытного "Поиска-2" его сменил я, а с 1979 г. – А.В.Косидло. В 1976 г. для усиления бригады техпомощи на заводе- строителе ее начальником был назначен и введен в состав группы Ю.К.Сапожкова ведущий конструктор специализации систем B.C.Комаров.
