Конструкция
СВВП выполнен по схеме моноплана с поворотными винтами в кольцевых каналах, одним ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж ферменный, сварной конструкции, с формованной пластмассовой обшивкой. В носовой части размещается двухместная кабина экипажа.
Крыло цельнометаллической конструкции, прямое, снабжено элеронами и закрылками.
Хвостовое оперение обычное, с прямым килом и стабилизатором трапециевидной формы в плане с рулями направления и высоты. В процессе испытаний был установлен небольшой под-фюзеляжный киль, используемый также как предохранительная хвостовая опора.
Шасси трехопорное, неубирающееся, с носовой опорой с самоориентирующимся колесом.
СВВП Доук VZ-4DA в горизонтальном полете
Силовая установка состоит из одного турбовального ГТД Лайкоминг Т-53 с передним выводом вала, приводящим через систему трансмиссии поворотные воздушные винты. Воздухозаборник ГТД расположен за кабиной сверху фюзеляжа. Сопло ГТД снабжено удлинительной трубой, на конце которой установлены газовые рули, обеспечивающие путевое и продольное управление на режимах вертикального взлета и посадки и висения.
Винты диаметром 1,2 м установлены в кольцевых каналах на концах крыла. Каждый винт имеет восемь лопастей трапециевидной формы в плане с большой круткой, как у вентилятора, и с изменяемым шагом. Кольцевые каналы отличаются небольшой длиной -0,6 м и снабжены внутри жесткими ребрами, к которым крепится заостренный хвостовой обтекатель винта, имеющего спереди кок. В обтекателе установлен редуктор винта, связанный валом трансмиссии, проходящим в крыле, с главным редуктором, приводимым от ГТД Кольцевые каналы вместе с винтами могут поворачиваться на 100° с помощью электроприводов.
СВВП VZ-4DA в полете на режиме висения
Характеристики СВВП VZ-4DA
Размеры:
размах крыла (с кольцевыми каналами) 7,8 м
длина самолета 9,6 м
площадь крыла 8Г9 м2
Двигатель 1 ГТД Лайкоминг YT-53-L-1
взлетная мощность 825 л.с.
Массы и нагрузки:
максимальная взлетная 1350 кг
нормальная взлетная 1180 кг
пустого 907 кг
Летные данные не были опубликованы
Система управления.
При вертикальном взлете и посадке и на режиме висения продольное и путевое управление обеспечивается с помощью газовых рулей, установленных в хвостовой части СВВП, а поперечное управление - дифференциальным изменением шага винтов. В горизонтальном полете управление обеспечивается с помощью аэродинамических рулей: руля направления и руля высоты и элеронов, одновременно сохраняется действие газовых рулей.
Кертисс-Райт Х-19
Экспериментальный СВВП с поворотными винтами
Известная автомобильная фирма «Кертисс-Райт» в конце 50-х годов стала проявлять интерес к исследованиям скоростных транспортных средств, начав заниматься разработкой автомобилей на воздушной подушке и скоростных винтокрылых аппаратов с поворотными воздушными винтами. Используя возможность воздушных винтов создавать радиальную силу тяги при соответствующем циклическом управлении шагом винтов, фирма «Кертисс-Райт» разработала новый тип СВВП с поворотными воздушными винтами, создающими радиальную силу тяги в горизонтальном полете, что позволяло использовать небольшое по размерам и площади крыло, являющееся не столько несущей поверхностью, сколько опорой для поворотных гондол с винтами.
Для оценки в полете новой схемы СВВП с поворотными винтами, создающими радиальную силу тяги, фирма «Кертисс-Райт» на свои средства разработала и построила в 1959 г. небольшой экспериментальный СВВП с двумя поворотными винтами Х-100, который совершил первый полет с коротким разбегом в марте 1960 г. После этого СВВП Х-100 был передан в НИЦ им. Лэнгли NASA, где успешно проходил оценочные испытания до октября 1961 г.
Экспериментальный СВВП Кертисс-Райт Х-100 в полете
Проведя испытания экспериментального СВВП Х-100 с двумя поворотными винтами, создающими радиальную силу тяги, фирма «Кертисс-Райт» решила использовать такую несущую систему для более тяжелых транспортных СВВПГ разработав проект четырехвинтового СВВП, получившего обозначение Х-200. На нем предлагалось использовать такие винты, как па СВВП Х-100, но большего диаметра и установленные на концах тандемом расположенных крыльев. С силовой установкой из двух ГТД мощностью по 2200 л.с. СВВП Х-200 с расчетной взлетной массой 5580 кг должен был иметь крейсерскую скорость 555 км/ч и дальность 1360 км с четырьмя пассажирами. При разработке СВВП были проведены испытания моделей самолета и винтов в аэродинамических трубах NASA общим объемом 2000 ч.
В 1962 г. фирма «Кертисс-Райт» получила от ВВС США первый контракт па 3 млн. долл. на разработку и постройку двух экспери ментальных СВВП X-19, являющихся развитием разработанного фирмой проекта СВВП Х-200. Финансирование разработки должно было осуществляться по совместной программе армии и флота и ВВС США, начавшейся в 1958 г. и предусматривавшей создание многоцелевых тактических СВВП, которые смогут использоваться как транспортные, разведывательные, противолодочные и для непосредственной поддержки.
Экспериментальный СВВП Кертисс-Райт Х-19
Постройка первого СВВП Х-19А была завершена в середине 1964 г., а первый полет на режиме висения состоялся 26 июня 1964 г., однако через несколько дней в последующих испытаниях самолет потерпел аварию при взлете и совершил грубую посадку, при которой разрушилось шасси, экипаж не пострадал. В конструкцию шасси были внесены изменения, и через несколько месяцев летные испытания продолжились, но 25 aгyста 1965 г. при заходе на посадку самолет потерял управляемость, оба летчика катапультировались, один серьезно пострадал. Самолет при ударе разрушился и сгорел. Для летных испытаний была завершена постройка второго самолета, однако в апреле 1966 г. работы по этому проекту было решено прекратить. Общая стоимость затрат фирмы «Кертисс-Райт» и армии США на разработку СВВП Х- 19А превысила 14 млн. долл.
Фирмой «Кертисс-Райт» был разработан проект более тяжелого транспортного и пассажирского СВВП Х-300 такой же схемы, как Х-200, но значительно больших размеров, предлагавшийся ВВС и армии по программе транспортного самолета LIT для внутри-фронтовых перевозок с платной нагрузкой 4 т и взлетной массой 20 - 27 т. Силовая установка должна была состоять из четырех ГТД. Разработка СВВП была прекращена после закрытия программы экспериментального СВВП Х-19А.
Конструкция
СВВП Х-19 представляет собой цельнометаллический высокоплан с тандемным расположением крыльев, четырьмя поворотными винтами на концах крыла, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж полумонококовой, конструкции прямоугольного сечения, с закругленными краями. Предусмотрено низкое расположение фюзеляжа над землей при стоянке, благодаря чему обеспечивается удобная посадка и высадка пассажиров из самолета.
Двухместная кабина экипажа оборудована обычным самолетным и дополнительно вертолетным управлением. РУД расположены на консоли между сиденьями, кроме того, имеется рычаг «шаг-газ», как у вертолета, расположенный слева. Кабина герметизирована, снабжена катапультными сиденьями. Пассажирская кабина размерами 1,95x1,4x1,2 м и объемом 4,5 м3 рассчитана на размещение шести пассажиров или десяти солдат. В задней части кабины имеется грузовая дверь шириной 1,07 м.
