Москва. Великие стройки социализма - Рогачев Алексей Вячеславович

Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 108

И все-таки он строится!

Москва очень нуждалась в Новом Арбате, а потому о нем вспомнили уже через несколько лет после победоносного завершения войны – в годы, когда Москва еще залечивала нанесенные бомбардировками раны. Прокладка новой магистрали в полном соответствии с экономическими условиями развернулась от окраины к центру.

К концу войны в значительной степени сложилась застройка нового Можайского шоссе (ныне Кутузовского проспекта), точнее, его периферийного отрезка от Большой Дорогомиловской улицы до нынешней площади Победы, однако трасса ближайшего к центру фрагмента (от Большой Дорогомиловской до Москвы-реки) оставалась покрытой старыми мелкими домишками.

Исходной точкой возобновления работ после войны следует считать закладку в 1947 году высотного здания на Дорогомиловской набережной – будущей гостиницы «Украина». Она отметила место выхода к Москве-реке правобережного отрезка новой магистрали и предопределила начало широкого развертывания строительства зданий по его сторонам.

Следующим шагом вполне логично стало сооружение моста – наиболее сложного элемента транспортной структуры новой магистрали. Ныне Калининский (зачем-то недавно переименованный в Новоарбатский) мост пересекает Москву-реку между наиболее эффектными зданиями западной части Москвы – высотной гостиницей «Украина», Домом Советов РСФСР и зданием Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). А в 1950 году, когда начиналось строительство, единственным крупным сооружением округи являлся жилой дом Всесоюзного института экспериментальной медицины (ВИЭМ), отмечавший выход южной стороны будущего проспекта Калинина на левый берег реки. В этом месте проектировалась обширная предмостная Новоарбатская площадь, открытая к излучине реки.

Предвоенные разработки оказались забытыми, а возможно, попросту морально устарели. Потому на совещании Архитектурного совета Москвы в марте 1951 года обсуждались новые проекты моста. Проектировщики – архитектор К.Н. Яковлев и инженер-конструктор М.С. Руденко – представили на рассмотрение эскизный проект моста, перекрывающего реку одной стальной аркой пролетом в 162 метра и шириной в 47 метров. Такое решение основывалось на принятом еще в 1935 году правиле перекрытия всеми новыми мостами русла Москвы-реки одним пролетом. В ходе обсуждения члены совета отметили прогрессивность инженерного решения, однако дружно раскритиковали архитектуру: тяжелые, массивные каменные устои моста плохо сочетались с легкой металлической конструкцией пролетного строения, детали оформления (решетки ограждения, осветительные мачты) были разностильны и немасштабны.

Одновременно рассматривался и другой проект, выполненный в инициативном порядке архитектором Б.М. Надежиным. По его замыслу арка моста пролетом в 162 метра выполнялась из железобетона и облицовывалась гранитом. Две меньшие арки по 42 метра перекрывали береговые проезды. Ширина моста, как и в предшествующем варианте, намечалась в 47 метров. Этот проект вообще не встретил сочувствия совета. Общее монументальное решение как две капли воды походило на Москворецкий мост, выстроенный тринадцать лет назад, и выглядело явно устаревшим, не соответствовавшим уровню новых технологий мостостроения [343].

После делового обсуждения Руденко и Яковлеву было предложено доработать свой проект. Совет обратил внимание на особые, затруднявшие проектирование обстоятельства, с которыми ранее московским мостостроителям сталкиваться не приходилось, а именно на необходимость согласования плановых очертаний моста и предмостной площади. Дело в том, что мост проектировался в створе Можайского шоссе (Кутузовского проспекта), а с направлением будущего проспекта Калинина составлял тупой угол, причем оси проспектов пересекались не в центре предмостной площади, а ближе к реке – фактически на проектируемом мосту. Устройство обычной прямой левобережной эстакады приводило к тому, что въезд на мост с Нового Арбата изогнулся бы подобно латинской букве S. Изогнуть эстакаду значило сильно испортить облик моста, а изменить контуры предмостной площади было уже невозможно – их закреплял тот самый жилой дом ВИЭМа, о котором упоминалось выше. Ситуация осложнялась и тем, что планируемые высотные отметки площади лежали значительно выше уровня набережных проездов. Однако именно это обстоятельство и помогло решить проблему – путем расширения границ площади фактически до береговой линии и ликвидации въездной эстакады. Тем самым был устранен двойной поворот перед въездом. Так как площадь проектировалась не в уровне набережной, а как бы во втором ярусе – уровне проезда моста, то ее западный участок навис над проездом Смоленской набережной и стал расширенным перекрытием берегового пролета. Таким образом, мост и площадь объединились в одно сооружение. При этом восточная сторона площади осталась на естественных отметках, а центр и западная часть устроена на насыпном грунте и железобетонных перекрытиях двухэтажных гаражей.

В ходе дальнейшего проектирования коллектив института Гипротрансмост (инженеры М.С. Руденко, С.Я. Терёхин, М.С. Крючков, С.С. Мойторчиан, архитекторы К.Н. Яковлев, А.И. Сусоров) разработал несколько конструктивных вариантов моста. По экономическим и планировочным соображениям была принята трехпролетная (62, 100 и 62 метра) конструкция.

Вид на Калининский мост и прилегающий район с высотного здания гостиницы «Украина». 1966 г.

Промежуточные опоры ставились в русле реки близ берегов. В боковых пролетах проходили края русла реки (по 30 метров), береговые проезды (24 метра) и тротуары. Ширина моста – 43 метра, из которых 34 приходятся на проезжую часть. Главное пролетное строение располагалось под углом 72° к руслу реки и представляло собой неразрезную сталежелезобетонную балку (предварительно напряженная железобетонная плита включалась в совместную работу с несущими стальными балками). Впервые в московской практике стальные пролеты выполнялись цельносварными. Утолщения верхней плиты, видимые непосредственно под парапетами тротуаров, – не что иное, как кожухи анкеров напрягающих канатов. Речные опоры состояли каждая из шести железобетонных столбов, опирающихся на общую надкессонную кладку. Архитектурное оформление моста, устоев и столбов было выполнено архитекторами К.Н. Яковлевым и А.И. Сусоровым. Устой левого берега завершался двумя полукруглыми гранитными лестницами.

Поначалу на предмостной площади планировалось организовать круговое движение, а потому в ее центре запроектировали открытую часть для дневного освещения и вентиляции гаражей с кольцом фонтанов, стимулирующих циркуляцию воздуха. Но этим планам не суждено было осуществиться. Гаражи на 600 машин выстроили подземными, без открытой части, въезды в них расположены на набережной [344].

Строительство шло долго – с 1953 по 1957 год. Как тут не вспомнить пятерку столь же больших москворецких мостов, перекинутых через реку всего за полтора года в 1937–1938 годах. Но так или иначе, а новый мост, сразу же после открытия получивший название Калининского, стал важным этапом создания западного въезда.

Дело пошло!

Сооружение перехода через Москву-реку означало широкое развертывание работ по прокладке магистрали, составными частями которой должны были стать как сам мост, так и предмостная Новоарбатская площадь. Поэтому вслед за проектом моста Архитектурно-строительный совет приступил к рассмотрению проектов завершения ее застройки. Первое предложение исходило от мастерской, возглавляемой И.И. Ловейко. В это время под его руководством сооружался крупный жилой дом по Краснопресненской набережной – несколько выше по реке. Суть представленного в совет проекта состояла в том, чтобы превратить строившийся дом в часть огромного жилого комплекса, подобного тому, что выстроен на проспекте Мира, – два относительно простых по очертаниям десятиэтажных дома обрамляют отступающий в глубь квартала центральный корпус. Последний представляет собой архитектурную доминанту всей окружающей застройки – высокий (в четырнадцать – шестнадцать этажей), с развитым ступенчатым силуэтом, с планом, напоминающим сечение двутавра. Отделка домов предполагалась в духе высотных зданий.