История Авиации 2004 06 - Журнал История авиации

18* В декабре 1941 г. была выведена из района Дугино. В мае 1942 г. направлена в состав 4-го Воздушного флота в Керчь.

19* В декабре 1941 г. была выведена из района Великих Лук. В июне 1942 г. направлена в состав 6-го Воздушного флота на авиабазу Курск-западный.

20* Первоначально являлась эскадрильей дальней разведки 4.(F)/Aufk!Gr 33. В июле 1941 г. была выведена из района Утены. В мае 1942 г. направлена в состав 1 — го Воздушного флота на авиабазу Сиверская.

Если посмотреть на карту района Ла- Манша, то расстояние от авиабаз Марк, Гиннес, Визант, Кафферс, Маркиз и Самер, на которых находились I/LG2, I и II/JG3, II и III/JG26, I и II/JG51, III/JG53, а также I/JG54 не превышает 100 км. Чуть дальше находится Сент-Омер, на аэродроме которого дислоцировались II/LG2 и III/JG51. В реальности при дальности полёта 660 км даже без использования 300-литрового подвесного бензобака ВП09Е без особых проблем мог действовать не только в районе британской столицы, но даже севернее её. После взлёта и набора необходимой высоты даже крупная группа немецких истребителей при крейсерской скорости 470–480 км/ч оказывалась над Лондоном уже через полчаса. Даже если полёт проводился на наивыгоднейшей крейсерской скорости 330–370 км/ч (в зависимости от высоты), то и в этом случае на путь к цели с момента старта затрачивалось с учётом времени, необходимого на формирование боевого порядка, никак не больше 40 минут. Нетрудно заметить, что времени на выполнение задания и возвращение назад у немецких лётчиков на самом деле оставался «выгон и маленькая тележка».

Проблема на самом деле заключалась в другом. Как только немецкие истребители начинали участвовать в операции совместно с другими силами авиации (штурмовой, бомбардировочной, разведывательной или транспортной), то неизбежно возникала проблема неопределённости исхода завязавшегося воздушного боя, в котором слишком много зависело от Его Величество Случая.

Причина этого крылись часто в неоптимальной, а порой и вовсе невыгодной для немедленного вступления в бой высоте и скорости. Причём если экипажи Не111 и Ju88 могли поддерживать сравнительно высокую крейсерскую скорость — первые 370 км/ч, а вторые 400 км/ч, то Ju87 — всего 330 км/ч. К тому же последние летали на высотах не выше 3–4 тыс. м, где превосходство Bf109 перед английскими истребителями было не настолько ощутимым, как на высотах свыше 5 тыс. м. Отсюда следует, что именно «штуки» были самыми неудобными подопечными для «мессеров», а потому и не удивительно, что именно они понесли наиболее тяжёлые потери в ходе «Битвы за Англию».

Не всё в порядке было и при обеспечении действий двухмоторных бомбардировщиков. Хотя и тот и другой во время создания безусловно относились к классу «schnellbomberov», к середине 1940 г. и тот и другой к нему считались такими машинами чисто условно, так как и «Харрикейн», и «Спитфайр», да и практически все основные истребители разгромленной Франции без особых проблем догоняли этих «скороходов».

Ситуацию серьёзно осложняло наличие у Великобритании сети РЛС, в результате немногочисленные патрулирующие группы английских истребителей довольно часто в ходе сближения с противником успевали увеличить высоту и почти всегда атаковали, обладая позиционным преимуществом. Отбивая их нападение, немецкие истребители часто оказывались скованными и взлетавшие по тревоге дополнительные наряды английских истребителей нередко подходили к месту боя, хотя и не имея необходимой высоты и скорости для немедленного вступления в манёвренный бой, но зато могли вполне эффективно наносить удар по немецким бомбардировщикам, шедшим в нижнем ярусе германского строя.

Одним из способов решения этой проблемы, к примеру, была организация многоэшелонного прикрытия группы бомбардировщиков. Впереди могли идти группы блокирования вражеских аэродромов, за ними группа расчистки воздуха, а следом под прикрытием истребителей непосредственного сопровождения — собственно бомбардировщики. При этом группа непосредственного сопровождения могла сама быть разделена на отдельные подразделения, прикрывающие бомбардировщики с разных направлений, а сверху могла находится группа свободного манёвра, обеспечивавшая поддержку любому подразделению истребителей непосредственного сопровождения. Последней шла группа, обеспечивавшая ударной группе и её прикрытию выход из боя и защищавшая выходящие из боя подбитые машины, экипажи которых не могли идти в общем строю, обеспечивавшем огневое взаимодействие. Такие боевые порядки Люфтваффе периодически применяли в ходе «Битвы за ’лию» в 1940 г. Королевские ВВС задействовали подобные построения в ходе реализации операции «Цирк» в 1941–1942 гг., а американские ВВС время от времени подобным образом организовывали свои стратегические налёты в 1943–1944 гг.

Однако, действовать постоянно таким образом даже на заключительном этапе войны не могли и американские ВВС, которые в это время вообще не испытывали проблем с материальной частью и подготовленным лётным составом. Люфтваффе же испытывало эти проблемы, а также нехватку горючего, всегда! Конечно в 1939–1941 гг. они были не такими острыми, как позже, но, тем не менее, они имели место и в период триумфальных побед.

В этом смысле показательны донесения частей и соединений германских сухопутных войск, которые в ходе знаменитого и овеянного массой легенд блицкрига лета — осени 1941 г. тем не менее постоянно наталкивались на необнаруженные войсковой и дальней авиаразведкой частями и соединениями Красной Армии. Описывающий эти встречи в своих работах Алексей Исаев 8*, не зря проводит аналогию со столкновением «Титаника» с айсбергом. Дело в том, что Люфтваффе, обладая к лету 1941 г. значительной по численности разведывательной авиацией, укомплектованной хорошо подготовленными экипажами, как это ни покажется парадоксальным, при этом не обладали необходимыми силами для обеспечения её деятельности. Уже к концу июля численность многих истребительных авиагрупп просела до опасно низких отметок числа боеготовых машин и, несмотря на пополнение, практически не увеличивалась 9*. Например, в журнале боевой деятельности III/JG3 24 июля отмечалось: «Группа имеет в боевой готовности всего несколько «Мессершмиттов». Аналогичное положение сложилось и в других частях…». В результате помимо «свободной охоты» и прикрытия наиболее важных участков, оставшихся сил немецких истребителей хватало только на обеспечение действий Ju87. Да и то не всегда.

Конечно, экипажи из состава авиачастей дальних разведчиков и разведывательной авиации Верховного Командования Вермахта могли рассчитывать на высотные и в некоторой степени скоростные характеристики своих Do215, Ju88 и He111, но на что могли рассчитывать экипажи H126?.. В их распоряжении не было ни скорости, ни высоты, ни мощного оборонительного вооружения, ни достаточных средств пассивной защиты. С учётом острой нехватки истребителей не только для прикрытия войсковых разведчиков, но и для всего остального, это могло привести сначала к тяжёлым потерям в экипажах войсковых разведчиков, а затем и в сухопутных частях, которые раз за разом налетали на «айсберги» советского сопротивления, а потом получили «чудо под Москвой» и «Сталинградский кошмар».

Стоит также отметить, что командовали Красной Армией отнюдь не идиоты, как это стало принято считать в последнее время, и уж тем более не предатели. В условиях неотмобилизованности основной массы вооружённых сил выстраивать мощную эшелонированную оборону, как это задним числом советуют некоторые «специалисты», было просто невозможно. Для этого элементарно не было времени и сил. Поэтому находящиеся под рукой части и соединения выдвигались навстречу и для ударов во фланг прорвавшимся немецким подвижным боевым группам танковых и моторизованных дивизий. И вот эти-то заслоны и сосредоточения сил для нанесения контрударов немцы раз за разом просматривали.