М. П. Одинцов - Бабоченок Петр Александрович

осмотра. Из кабины ведущего самолета по стремянке спустился летчик. В каждом его движении

угадывались выработанные годами уверенность и собранность. Выше среднего роста, стройный, немного

худощавый, он по-юношески упругой походкой отошел от машины, снял гермошлем.

Вскоре к нему подошел ведомый летчик.

— Товарищ командующий, разрешите получить замечание по полету.

Генерал улыбнулся. В его голубых глазах, казалось, отразился задор молодого летчика, продолжавшего и

сейчас, после посадки, жить полетом.

— А как по-вашему, какие вы допустили ошибки? — вопросом на вопрос ответил командующий.

Манера на равных вести разговор с летчиками, участвующими с ним в полете, у генерал-лейтенанта

авиации Михаила Петровича Одинцова сохранилась еще с войны, когда он водил группы грозных «Илов»

на штурмовку врага, учился и сам учил других искусству побеждать врага во фронтовом небе.

* * *

...Недавно на разборе летно-тактического учения в одной из авиационных эскадрилий, говоря о том, что

значит воевать по-современному, командующий авиацией орденоносного Московского военного округа

генерал-лейтенант Михаил Петрович Одинцов вспомнил один эпизод. Речь шла о действиях эскадрильи

истребителей-бомбардировщиков по «аэродрому противника». Многие тогда высказали высокое мнение

о действиях авиаторов. И в самом деле, если исходить из установленных нормативов, летчики заслужили

[142] похвалы: они успешно отбомбились, с высокой точностью пускали ракеты. Казалось бы, лучшего и

желать трудно!

Офицеры уже приготовились услышать одобрение от командующего. Однако мнение генерала оказалось

иным.

— Летчики действовали эффективно и даже красиво, — сказал он. — Но в современном бою надо

действовать еще искуснее...

Чувство нового... У командира оно должно быть особенно обостренным. Тогда он сможет смело

заглянуть в будущее, воспитывать и правильно ориентировать в жизни новое поколение воздушных

бойцов, своевременно определять ход развития военного дела и целенаправленно строить процесс боевой

и политической подготовки.

* * *

...И вот они, воздушные бойцы двух поколений, коммунисты, товарищи по профессии, говорят о

призвании и долге военного летчика, его ответственности за боевую выучку, за защиту неба Отчизны.

Они отлично понимают друг друга — заслуженный военный летчик СССР дважды Герой Советского

Союза и военный летчик III класса старший лейтенант Петров. У старшего — летный и боевой опыт, мудрость руководителя, у молодого — энергия и задор, неудержимое стремление к совершенствованию

профессионального мастерства, к овладению наукой побеждать.

Молодым летать дальше и выше. И конечно же, они непременно возьмут на вооружение все, что добыто

и завоевано прославленными ветеранами воздушных сражений за свободу и независимость нашей

великой РОДИНЫ, такими, как Михаил Петрович Одинцов — ведущий боевого строя».

Вот в такой буче авиационных будней и шла мирная [143] жизнь генерала Одинцова. Об этом и

рассказано было более двадцати лет назад в журнале «Авиация и космонавтика» подполковником А.

Бурых.

«Летать любит...» Сколько раз в различных документах встречалась эта фраза! Но какой же летчик не

любит летать? Вот только один вопрос возникает при этом: сколько можно летать начальникам

различных рангов?

Опыт показывает, что чем выше по должности командир, тем в большей степени подвержен он потере

летных навыков. Тут есть причины объективные и субъективные. Уже командир эскадрильи, занятый

массой разных неотложных дел, довольствуется чаще всего в своей личной подготовке к полетам нередко

лишь опорой на богатый опыт. Не будем закрывать глаза: бывает, к сожалению, что те, кого учат, старательнее готовятся к каждому вылету, чем их учителя, допускающие «школьные» ошибки и промахи.

А тут любая попытка сфальшивить, пойти на поводу у тщеславия и честолюбия может обернуться

большими неприятностями, а то и бедой.

А как быть командующему? Одинцов считает, коль уж человек начал летать, если, конечно, он настоящий

летчик, он должен летать. Мастерство и опыт любого авиационного командира приобретается не в

тепличных условиях, а в реальной обстановке — в кабине летящего самолета. «Летчик не помидор — на

окошке под солнышком не дозреет», — любимая шутка Михаила Петровича.

Беседуя как-то с корреспондентом «Учительской газеты», он заявил: «Существует еще такое

обывательское мнение, будто авиационные генералы только по земле в машинах ездят и перестают

водить самолеты. Нет, на земле в нашем деле далеко не уедешь. Приходится, как скрипачу, неустанно

упражняться, потому что вождение самолета — тоже искусство, [144] если подойти к нему по-

настоящему, серьезно».

Одинцов без полетов не мог прожить и недели. И летал на любом самолете, пока, не «вылетается», до

того времени, когда машина, ее повадки, возможности не изучены до тонкостей, когда наступает сложный

момент: помимо собственной воли человек становится менее внимательным, у него понижается

требовательность к себе, что совершенно недопустимо для летчика. Так было, когда он был

подполковником и стал генерал-полковником.

Творческий поиск при этом для него — нормальное состояние. Авиации он отдает себя постоянно и без

остатка. Всю жизнь у него одна задача — учиться и переучиваться. Новый самолет — и снова «не

просыхает» спина. Снова на плечи ложится добавочная ответственность, чтобы то, что вчера считалось

исключением, сегодня стало нормой. И он вместе с рядовыми летчиками взлетал и садился, вел

воздушные бои, отрабатывал групповую слетанность, вычерчивал с ними схему полетных заданий, создавая сложный тактический фон, до усталости тренировался на тренажерах и аппаратуре. То

«притирался» к тесной «миговской» кабине быстрокрылых ласточек и привыкал к соколиному

одиночеству, то к стрекозе-вертолету приспосабливался...

Сколько раз приходилось ему начинать полеты с азов, подниматься на очередную ступеньку сложности, осваивая разные высоты и скорости! А первым всегда бывает не просто. Но такова уж почетная и трудная

роль командира — первому изучить новую машину, чтобы подсказать подчиненным, как действовать, ознакомить их с особенностями самолета, предупредить ошибки, осваивая новый самолет, почувствовать

его достоинства и недостатки. Он, настоящий хозяин неба, обязан уметь и знать больше, чем

подчиненные. Иначе какой же он командир! Его личный пример — наиболее [145] рациональный метод

обучения, позволяющий пилотам стать быстро «на крыло».

По этому поводу Одинцов рассуждает так:

— Если командир не летает на новой машине, пусть даже не по своей вине, то позже он будет мучиться

от сознания неполноценности личных суждений об этой машине при разговоре с подчиненными, при

определении программы полетов. Холодок отчужденности, глубоко скрытая, подчас неосознанная ирония

могут появиться в ответ на указание командира, если тот сам не летает на машине, которую поднимает в

воздух подчиненный ему летчик. В обыденной жизни говорят: научившись ездить на велосипеде или

плавать, разучиться уже нельзя. В авиации не так. В жизни существуют разные школы и разные

экзамены. Можно однажды сдать испытание — потом весь век свой носить звание специалиста. В

авиации экзамен на звание летчика длится всю жизнь. Сколько ограничений для себя приходится

устанавливать, сколько веселых компаний доводилось пропустить!.. Короче говоря, экзамены в летном

деле постоянны. В основном — бурей. Бывают (редко, правда) — тишиной...

Одинцов так понимает, что большой авиационный начальник просто не имеет права плохо летать.

Потому что каждый его срыв — это не только личная неудача. Это большой моральный ущерб делу, так