Рысюхин, помните свои шестнадцать? (СИ) - "Котус"

Разумеется, и меня, и еда как инженеров не могло не возмутить такое расточительство.

— Позвольте! — спросил я железнодорожника, — Но зачем делать именно паровоз⁈ У него же как бы ни наименьший КПД по преобразованию энергии в движение⁈ Почему не поставить, как на морских судах, давно известную и надёжную связку Огарёва-Марлина? Или электромотор, преобразователи есть вполне эффективные, у меня весь автопарк, включая тяжёлую технику, на таких работает⁈ Я в своё время узнавал — есть в наличии тяговые электромоторы именно железнодорожные. Правда, тяжёлые, как чугунная отливка, и не слишком мощные, но можно ведь поставить несколько, по одному или по два на ось, если немного облегчить конструкцию?

В ответ услышал уже до оскомины привычное про «специфику», которую мы с дедом «не понимаем», но затем пошла и конкретика. Так, оказалось, что судовые двигатели, якобы, работают в совершено других режимах и для применения на железной дороге не годятся, мол, не дадут нужный момент при трогании состава с места. Дед бухтел на счёт того, что в его мире судовые и железнодорожные двигатели были вполне себе взаимозаменяемые с минимальными переделками, но признавал, что в маготехнике он слаб, так что, вполне возможно, именно магические двигатели из одного в другое не переделаешь.

Ещё оказалось, что на коммерческие суда ставят совсем слабенькие моторчики. Те пятьдесят сил, что я ставлю на речной рыбацкий кораблик, могли бы толкать речную баржу или морской каботажник на двести пятьдесят или триста регистровых тонн[1]. А двигатель в двести пятьдесят коней считается достойным вариантом для хорошего сухогруза уже на восемьсот или тысячу брутто-тонн. Дед припомнил, что и в его мире было так же, если не хуже, по сравнению одного автора контейнеровоз — это фура с двигателем от мопеда и тормозами от велосипеда, причём детского. Для хорошего же магистрального паровоза нужно от двух с половиной до трёх с половиной тысяч «кобыл» и больше, а это ни много ни мало — а половина двигательной установки иного крейсера! Или весь двигатель эсминца. С соответствующей ценой, разумеется, и даже дороже, поскольку в локомотиве места меньше, чем в корабле, м-дя.

А электромоторы — да, ставятся, но на моториссы[2] и маневровые локомотивы. Там, якобы, тоже очень сложные проблемы с масштабированием, которые в мире деда в итоге были успешно решены, но у нас, похоже, это пока что никому не было нужно. И от идеи поставить по мотору на колесо собеседник тоже отмахнулся. Причём не из-за чудовищного веса конструкции, он, как оказалось, локомотиву необходим, чтобы стронуть гружёный состав с места, а не буксовать перед ним, полируя рельсы свободно проворачивающимися колёсами. Меня уверяли, что именно для тяги на сцепке играет якобы критическую роль то, чтобы было, условно говоря, четыре тысячи одним мотором, а не четыре штуки по тысяче. Я не понял толком, в чём там разница, а потому не поверил, но осознал, что и тут — тупик. Не технический, психологический, всё в том же стиле «кто-то не из нашего ведомства нам лишнюю работу нашёл».

Дед уверяет, что всё дело во владельцах паровозных заводов, которые хотят сохранить как можно более унифицированное производство для получения максимальной прибыли. Ага, очередная теория заговора, всё, как мы любим. Ну, или трезвое понимание сути экономических процессов. Реальных, а не по учебнику, написанному теми специалистами-теоретиками, которые считают реальный мир лишь частным случаем, которым с лёгкостью пренебрегают для академической чистоты картины.

В гостинице я задержался буквально на часа полтора: принять ванну и дождаться мундир из чистки, во время ожидания пообедав в номере. Как-никак, уже вторые сутки пошли с того момента, как я в последний раз мог нормально привести себя в порядок. Да, в вагоне тоже можно было в душ сходить, но на самом деле это то ещё удовольствие. Нет, много лучше, чем отсутствие возможности помыться в принципе, но и в разы хуже, чем нормальная ванна. Да и разговор у нас был очень интересный, чтобы вдруг взять, да и сказать: подождите, мол, уважаемый, мне срочно мыться приспичило, поскучайте тут пока минут двадцать. И с мундиром та же история, как ни старайся, но свежесть он утрачивает, а сменить не на что: с собой только такой же, но несколько поношенный, со следами почти двадцати дней бивуачной жизни. Нет, он ещё не изношен настолько, чтобы выкидывать или отдавать на тряпки, но нуждается в уходе: тщательно отпарить на болване, чтобы форму вернуть, убрать залоснившиеся места и так далее. Ещё есть парадный, который никак не подходит к ситуации. Кстати, парадных этих у меня накопилось уже не то три, не то четыре, из которых сам «строил» только один, и все почти не ношеные.

Заплатить за удовольствие пришлось, как за полные сутки, держатели гостиниц своего не упустят. И ценник был вполне серьёзный, не одна из «придворных» гостиниц в Питере, но и не студенческая в Могилёве. Скажем так: цены где-то между Минскими и Питерскими, причём ближе ко вторым, и так оказалось со всеми вообще товарами и услугами. Кроме, разве что, простых продуктов, насколько могу судить по ценникам в витринах лавок. Они были процентов на десять-пятнадцать дороже, чем в Минске. Но и выбор несколько шире, хотя — смотря какой район с каким сравнивать.

Отданные за гостиницу и услуги в ней деньги не соблазнили задержаться до поезда. Раз уж я в Москве, то надо хоть посмотреть на город. А поскольку не могу себе позволить нормальную прогулку — то пусть это будет обзорная экскурсия. Потому проследив за погрузкой вещей в пролётку приказал вознице:

— На Варшавский вокзал. Но так, чтобы город посмотреть, если успеем — и мимо Кремля проехать, и ещё что интересное если есть. На вокзал надо успеть к шести вечера, это главное. Ну, и по бандитским районам кататься не нужно, я такую «романтику» не понимаю категорически.

Ну, что сказать? Москва одновременно и подавляла, и вдохновляла и сильно разочаровывала. Подавляла толпами людей. Даже не само количество ошеломляло, всё же Питер ничуть не меньше в этом отношении, а то, что все эти толпы постоянно куда-то спешат, за чем-то торопятся, из-за чего-то суетятся. Сплошное и непрерывное бурление людских масс. И это как-то угнетает, хочется не то тоже бежать куда-то, не понимая, куда и зачем, не то забиться в угол и не высовываться. Неуютный, в общем, город, слишком суетный, как Питер слишком пафосный и высокомерный.

Вдохновляла масштабами, как самого города, так и дел, что в нём крутились и проворачивались. Тот же Гостиный ряд взять. Это не только целый квартал торговых лавок, павильонов и рядов, нет. Это ещё и обширная площадка, если верить вознице и увиденному фрагменту — площадью со все Смолевичи, если не больше! Почти в центре города! Склады, ангары и амбары, пакгаузы и блокгаузы, и пёс знает, что ещё. И это только для тех товаров, которые или слишком ценные, чтобы хранить их за городом или расходные запасы на сутки. Я какое-то время назад с шоком осознал, что стоимость моих активов, не считая цены земли и построек, перевалила за миллион рублей, и это было для меня астрономической суммой. Здесь же, в этом городе, только на вот этих торговых рядах ежедневно наверняка прокручиваются десятки миллионов. Сколько же суточный оборот денежных и товарных потоков в масштабах города⁈ Не знаю, но понимаю: я со своим хозяйством по местным меркам всё ещё блоха мелкая. И от этого, как ни странно, на душе стало легче: я ещё никакая не акула бизнеса, и не крупный игрок, даже не средний — так, килька полухищная. С другой стороны, осознание своего места в пищевой пирамиде как успокоило тем, что я «не высовываюсь», так и придало желание расти дальше и развиваться. Вообще какое-то смятение в душе оставила Москва, смесь эмоций, желаний и ощущений, порой противоречивых, а то и вовсе взаимоисключающих.

Зато, когда осознал свои размеры в финансовом плане на фоне московских купцов, понял, что попросить у Государя что-то слишком большое и дорогое я не смогу: мне такое просто не нужно, не поместится в закромах, так сказать. Это тоже немного успокоило, оставив лишь одно опасение: не продешевить, чтобы Государь не принял это за ерунду.