Реактивная авиация Второй мировой войны - Козырев Михаил Яковлевич

Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 95

Необычное использование аппаратов модели 11 имело место в Сингапуре. Несколько экземпляров, присланных для усиления японской авиации в Сингапуре, простаивали на земле, потому что для них не хватало самолетов-носителей G4M2e. Чтобы использовать эти «Ока», механики оснащали их поплавками, снятыми с гидросамолетов, таких как «Айчи» EI3A, поплавки крепились под консолями крыла. Оборудованные таким образом «Ока» предполагалось использовать в морских проливах в качестве торпедных катеров для атак союзных судов, однако сведений об их боевом применении нет.

Уязвимость и недостаточная грузоподъемность самолетов-носителей, предназначенных для доставки самолета-снаряда достаточно близко к цели, заставила свернуть в марте 1945 г. производство модели 11. На вооружении японских сил в июле оставалось еще около 230 экземпляров «Ока» модель 11, их берегли для применения на заключительном этапе обороны Японских островов. Пилотируемый снаряд МХY7 имел у союзников кодовое обозначение Baka («Дурак»).

До конца войны успели разработать еще несколько вариантов МХY7 – модель 21 с РДТТ (это модификация модели 22, успели изготовить всего один опытный образец), модель 22 с ВРДК, модель 33 с ТРД, модель 43 с ТРД и модель 53 с ТРД. Эти варианты описаны ниже в соответствующих разделах.

Характеристики «Ока» модель 11: экипаж – 1 человек, силовая установка – 3 х РДТТ тип 4 марка 1 модель 20 суммарной тягой 800 кгс, размах крыла – 5,12 м и его площадь – 6,0 м2, длина самолета – 6,06 м, высота – 1,15 м, вес пустого – 440 кг, полетный вес – 2140 кг, вес боеголовки – 1200 кг, максимальная скорость горизонтального полета на высоте 3500 м – 650 км/ч, максимальная скорость при пикировании – 927 км/ч, практический потолок – 8250 м, дальность – 37 км.

Характеристики «Ока» модель 21: экипаж – 1 человек, силовая установка – 3 х РДТТ тип 4 марка 1 модель 20 суммарной тягой 800 кгс, размах крыла – 4,11 м и его площадь – 4,0 м2, длина самолета – 6,88 м, высота – 1,12 м, вес пустого – 535 кг, полетный вес – 1600 кг, вес боеголовки – 915 кг, максимальная скорость горизонтального полета на высоте 4000 м – 642 км/ч, практический потолок – 8500 м, дальность – 111 км.

Характеристики «Ока» модель К-1 «Каи» (тренировочный, построено 45 экземпляров): силовая установка – отсутствует, размах крыла – 5,12 м и его площадь – 6,0 м2, длина самолета – 6,06 м, высота – 1,12 м, вес пустого – 730 кг, полетный вес – 2120 кг.

Характеристики «Ока» модель 43 К-1 «Каи» (тренировочный): силовая установка – 1 х РДТТ тягой 261 кгс, размах крыла – 5,12 м, длина самолета – 6,06 м, высота – 1,12 м, вес пустого – 644 кг, полетный вес – 810 кг.

Таранный перехватчик

Маленький таранный истребитель, название которого неизвестно, разрабатывался в самом конце войны совместными усилиями армии и флота Японии. В первоначальном варианте он представлял собой беспилотный, дистанционно управляемый аппарат для борьбы с союзными бомбардировщиками, проект которого разрабатывался в марте 1945 г. в авиационном бюро «Кокукьёко». Был закончен полноразмерный макет аппарата, но проблемы с разработкой системы наведения на цель стали причиной перехода от беспилотной версии к пилотируемой версии аппарата.

Эта версия представляла собой маленький бесхвостый самолет со стреловидным крылом, угол стреловидности по передней кромке составлял 45°. В хвостовой части фюзеляжа имелся большой киль, перед которым располагалась кабина летчика. В хвосте самолета располагались четыре РДТТ, аналогичные двигателям самолета MXY7 «Ока» модель 11. Крыло самолета усилили, чтобы оно выдерживало большие нагрузки при ударе во вражеский бомбардировщик. В случае если перехватчик выживал при таранном ударе, то он должен был возвратиться на свою базу в планирующем режиме и совершить посадку на подфюзеляжную лыжу. В воздух перехватчик поднимался на буксире или стартовал с наземной катапульты. Однако времени на реализацию проекта уже не оставалось.

Характеристики таранного перехватчика: экипаж – 1 человек, силовая установка – 4 х РДТТ тип 4 марка 1 модель 20 суммарной тягой 1102 кгс, размах крыла – 4,41 м, длина самолета – 2,89 м, максимальная скорость – 1125 км/ч, время подъема на высоту 10 000 м – 32 секунды.

2. Самолеты с жидкостными ракетными двигателями

Жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) – это ракетный двигатель, работающий на жидких компонентах топлива. Топливо может быть как однокомпонентным, например перекись водорода, которая в присутствии катализатора разлагается на пары воды и кислород с выделением тепла, так и двухкомпонентным (горючее и окислитель). В качестве горючего для двухкомпонентных топлив применяются углеводороды (керосин, спирт и др.), водород и т. д. В качестве окислителя используют жидкий кислород, азотную кислоту и т. п.

В 1903 г. русский ученый К.Э. Циолковский опубликовал свой труд «Исследование мировых пространств реактивными приборами», в котором изложил основы ракетодинамики, описал ракету как средство для космических полетов и предложил схему ракетного двигателя на жидком топливе (кислородноуглеводородное и кислородно-водородное). Спустя годы публикации по проблеме создания ракет с ЖРД появились и в других странах: в 1913 г. свою работу опубликовал француз Р. Эгао-Пельтри, в 1919 г. – американец Р. Годдард, в 1923 г. – немец Г. Оберт.

В 1921 г. А.Ф. Андреев подал заявку на изобретение портативного индивидуального ракетного летательного аппарата на кислородно-метановом топливе. В этом же году Р. Годдард провел стендовые испытания своего экспериментального двигателя, работавшего на кислородно-эфирном топливе, а уже 16 марта 1926 г. им был осуществлен первый запуск экспериментальной ракеты с ЖРД, работавшим на жидком кислороде и бензине.

В 1929 г. Г. Оберт приступил к стендовым испытаниям своих ЖРД, в этом же году совершил свой первый полет самолет Opel-Sander GMG-RAK с ЖРД. В 1931 г. к стендовым испытаниям ЖРД собственной конструкции приступил итальянец Дж. Гарофоли, во Франции – Р. Эсно-Пельтри, а в Германии И. Винклер начал летные испытания первых немецких жидкостных ракет.

Работы по применению ЖРД в советской авиации начались в конце 1920-х гг. в Газодинамической лаборатории в Ленинграде под руководством В.П. Глушко. Они развивались в двух направлениях – применение в качестве основного двигателя самолета и в качестве ускорителя. Первый советский экспериментальный ЖРД под обозначением ОРМ-1 был создан в 1930–1931 гг., он работал на четырехокиси азота и толуоле или жидком кислороде и бензине.

В качестве основного двигателя ЖРД устанавливались на ракетопланы (по терминологии того времени) РП-1, РП-2, РП-218 и РП-318, которые предполагалось использовать при полетах в стратосфере (на высотах 20–30 км и более). В 1941 г. началась разработка истребителя-перехватчика БИ-1 с ЖРД, а затем истребителей Р-114, РП С.П. Королева, «Малютка», 4302 и РМ-1. В качестве дополнительного ускорителя ЖРД применялись на самолетах с винтомоторной силовой установкой (ВМСУ), таких как И-4, Пе-2, Ла-5ВИ, Ла-7Р, Су-6/Су-7 и Як-3РД.

Однако с началом репрессий в Советском Союзе в 1937–1938 гг. работы по самолетам с ЖРД были, фактически, свернуты. Но прошло всего два года, и в июле 1940 г. необходимость создания советского истребителя-перехватчика с ЖРД была признана Комитетом Обороны при Совете народных комиссаров СССР. В марте 1941 г. ОКБ В.Ф. Болховитинова приступило к разработке первого отечественного ракетного истребителя БИ-1, затем начались работы по проектам самолетов Р-114, «Малютка», 4302, РМ-1 и др.

В Германии активные работы по самолетам с ЖРД начались сразу же после создания в 1935 г. военно-воздушных сил страны (люфтваффе). И вот уже 20 июня 1939 г. в воздух поднялся первый в мире ракетный самолет Не 176. Вследствие неудовлетворительных летных характеристик Не 176 фирма «Мессершмитт» тут же получила контракт на разработку нового ракетного перехватчика Ме 163. Помимо Ме 163 проекты самолетов-перехватчиков разрабатывались в это же время В. фон Брауном (Stratospharen-Jager) и Э. Бахемом (Fi 166). Однако поскольку в начале войны немецкая авиация владела инициативой и имела превосходство в воздухе, то министерство авиации Германии отклонило проекты Брауна и Бахема, сконцентрировав усилия на работах по Ме 163. Этот истребитель спустя пять лет, летом 1944 г., был принят на вооружение и стал первым в мире серийным ракетным истребителем, принимал участие в боевых действиях, решая задачи ПВО в воздушном пространстве Германии вплоть до окончания войны.

Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 95