В 1934 г., в ходе приобретения французских авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французских вариантов лицензионных «Эрликонов») с кинематикой боепитания, системами крепления и т.п. Советский вариант разрабатывался конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулеметов Ш КАС, поначалу назывался Ш КАС-2, затем стал известен как 20-мм пушка ШВАК. Именно эту пушку и поставили на третий опытный экземпляр.
Третий опытный экземпляр И-17(ЦКБ-19бис) в начале испытаний. 1936 г.
И-17бис в основном был подобен второму опытному - ЦКБ-19, при этом фонарь пилота видоизменился - средняя его часть сдвигалась назад, при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор-пушке в отъемных частях крыла устанавливались 2 пулемета ШКАС, предусматривалась подвеска бомб до 100 кг. Самолет получил внешние дополнительные отличия: верхний фюзеляжный люк для установки пушки и маслорадиатор, расположенный на левой нижней части капота.
И-17бис, оснашенный двигателем М-100А№ 601, впервые полетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его летчик-испытатель К. К. Попов. После прохождения кратких заводских испытаний 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолет в НИИ ВВС в Щелково. И-17бис стал первым экземпляром в ряду всего данного семейства, проходившим государственные испытания - они начались 27 декабря 1936 г. 8 полетов выполнил летчик В.А. Степанчонок, 2 полета - П.М. Стефановский. Отмечалась ненадежная работа двигателя, имелось несколько вынужденных посадок на аэродроме. В целом самолет оценивался положительно, обзор из кабины считался лучше, чем на И-16, управление легкое и приятное, «на всех режимах идет спокойно и не требует лишних движений». Кабину пилота испытатели единодушно считали тесной и предлагали расширить ее на 10-12 см, посадку, т.е. установку кресла, сделать выше на 5-6 см.
В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно. 10 февраля 1937 г. при возвращении с полигона в Щелково неожиданно встал мотор. Пилотировавший самолет Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: «Садиться решил, не убирая шасси, на окраине деревни, т.к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолета».
При посадке правая нога сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения. Самолет отправили для ремонта на авиазавод № 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки поведения машины в воздухе в июне 1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7 по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвел в воздухе 661 выстрел при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоот-вод - стреляные гильзы с силой били по правому крылу.
В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолет находился на территории авиазавода № 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полет (летчик не установлен).
В последующие дни погода резко испортилась, и испытания приостановили. После катастрофы Валерия Чкалова на опытном И-180, случившейся 15 декабря, все полеты самолетов конструкции Поликарпова на некоторое время отменили. И-17бис не летал и находился на базе завода № 84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не прослеживается.
После полигонных испытаний И-17бис осенью 1938 г., согласно отчету Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолетов в количестве трех экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжения не последовало, И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. неожиданно сняли.
И-172 И И-173
В начале 1937 г. прошел государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л.с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на М-103, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 - истребитель И-172. По расчетам конструктора, с двигателем М-103 можно было рассчитывать на получение максимальной скорости порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.
Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, однако наиболее интересным по-прежнему представлялся на этот период истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию истребителей с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее в истребителе ИТП.
ОН МОГ СТАТЬ ТРЕТЬИМ
В истории И-17 наблюдаются определенные параллели с двумя всемирно известными самолетами-истребителями - немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные летные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия - И-17, например, создавался с учетом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применяемых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии позволил Вилли Мессершмиггу и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными и в последующее время.
Для сравнения указанных трех самолетов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако в законченном виде оказалась вполне информативна и поэтому предлагается для рассмотрения.
При сравнении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведенной таблице наиболее явно вырисовывается следующее: в Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного конструктивного элемента, влияющего на аэродинамику. Труды не пропали даром, «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимым с И-17 по мощности двигателя первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что вокруг этого аппарата англичане напустили завесу секретности.
«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500-километровую отметку (хотя и не сразу). В отношении обоих этих самолетов можно сказать одно - они были необходимы и скоро пошли в серию.
В случае с И-17 все, как говорится, совсем наооборот. В 1936-1937 гг. И-16 находился в зените славы, а Главный конструктор обещал получить на этой машине максимальную скорость 520 км/ч. Спрашивается, зачем еще один новый истребитель, который не обеспечивает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, повышенного интереса к И-17 в советской авиапромышленности не наблюдалось. А то чего бы посылать в 1936 г. новую машину на открытую для всеобщего обозрения Парижскую выставку.
