Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.
Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.
1 апреля 1940 г. у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения. Спустя две недели самолет отремонтировали, и он продолжил полеты, которые, будучи засчитаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 г. (была и еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За указанный период поэтапно опробовали три типа воздушных винтов изменяемого шага: АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65 м. С винтом АВ-2Л-2 была получена максимальная скорость у земли 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Такие данные никого удовлетворить не могли, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком виде самолет выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового 1941 года. Ожидаемой максимальной скорости 500 км/ч достигнуть не удалось, работами по совершенствованию И-190 занимались эпизодически. Интерес к истребителю бипланной схемы в этот период заметно снизился.
Максимально, что удалось получить на И -190 до февраля 1941 г., - это полетная скорость 488 км/ч на высоте 5000 м. 13 февраля 1941 г. при проведении планового полета в зоне Центрального аэродрома отказал капризный М-88. Летчик Уляхин спланировал на полосу, однако в ту зиму стоял глубокий снег, и машина, поставленная на колеса, перевернулась. Уляхин не пострадал, однако самолет был сильно поврежден. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Самолет не восстанавливался, второй опытный экземпляр не достроили. Так закончилась история истребителя-биплана И-190.
В заключение приведем краткое описание И-190, который определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его применение в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения.
Конструкция повторяет таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма изхромансилевыхтруб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста обтянута полотном.
Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью - «юбкой», коллектор отработанных газов состоит из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, там же выход охлаждающего воздуха.
Бипланная коробка крыльев связана 1-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крылья снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH с относительной толщиной 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1,5 мм. Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмали-те, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась.
Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором - для этого имелись соответствующие узлы.
Основное шасси, снабженное колесами 700x50 мм, практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, с литым резиновым колесом размером 150x90 мм. Стрелковое вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. В дальнейшем предусматривалась установка двух синхронных крупнокалиберных пулеметов Березина (БС). Максимальная бомбовая нагрузка 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 монтировались встроенные бомбодержатели.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-190
Длина в линии полета (м) 6,480
(6,60 после ремонта)
Размах верхнего крыла (м) 10,0
Размах нижнего крыла (м) 7,50
Высота в линии полета (м) 3,554
Площадь крыльев (м2) 24,83
Вес пустого (кг) 1705
Полетный вес (кг) 2290
Нагрузка на крыло (кг/м2) 92,2
И-170
Проект истребителя-полутораплана, обозначенного индексом «М», разрабатывали в ОКБ Николая Поликарпова во второй половине лета 1939 г. Начало работ по этой машине следует связывать с определенными успехами развития рядных двигателей жидкостного охлаждения, на которые ориентировался проект «М». Моторный завод № 26 в Ярославле (главный конструктор - В.Я. Климов) уже в течение нескольких лет занимался развитием и совершенствованием таких двигателей на базе лицензионного французского «Испано-Сюиза». В 1936 г. в Ярославле освоили производство двигателя М-100 мощностью 860 л.с, менее чем через год на испытания поступил М-103 мощностью 960 л.с, в 1938 г. шла доводка М-105 мощностью 1050 л.с. Информация об очередном, еще более мощном двигателе М-106 на фоне этих ежегодных успехов воспринималась едва ли не как свершившийся факт.
Именно под двигатель М-106 в августе 1939 г. Поликарпов лично произвел первые ориентировочные расчеты нового истребителя. Тогда же самолет получил обозначение И-170. При сохранении высокой маневренности (площадь крыльев составляла 25 м2 и практически соответствовала таковой на истребителе И-190) на нем предполагалось получить высокую максимальную скорость, превышающую 500 км/ч.
В августе 1939 г., одновременно с началом проектных работ, велись консультации с представителями моторного завода. В начале осени Поликарпов форсирует работы по И-170. Он предполагает закончить разработку эскизного проекта не позднее 15 октября, еше через месяц построить макет самолета. 29 сентября назначается ведущий конструктор И-170 - инженер А.Т. Карев.
Последовавший отьезд Поликарпова в командировку в Германию и передача в его отсутствие значительной части сотрудников во вновь образованное КБ А.И. Микояна привели к закрытию многих ранее начатых разработок, в том числе и по истребителю И-170.
И-195
Проект этого маневренного истребителя-биплана является последней из известных работ Николая Поликарпова в этом направлении. Начало проектирования относится к концу зимы 1940 г. Внешне самолет напоминает бипланный вариант истребителя И-185, работу над которым конструктор начал в январе 1940 г. Это вполне объяснимо, так как начиная с 1932-го и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда соответствовали родственные им по определенным характеристикам истребители-бипланы.
В пояснительной записке к эскизу маневренного истребителя И-195, направленной весной 1940 г. в Главное управление ВВС, Николай Поликарпов пишет: «Роль маневренного истребителя в современной войне подробно не освещена и не выяснена… Можно ожидать, что эта роль увеличится еще больше при переходе к групповым и массовым боям истребителей с бомбардировщиками, где скорость не будет играть такой решающей роли, как маневренность».
