Строительство ленинградского М. также характеризуется высоким уровнем механизации тоннельных работ. Максимальная скорость проходки перегонных тоннелей при устройстве обделки из железобетонных тюбингов достигла 308 м в месяц. Пройдены подводные тоннели под р. Невой.
Киевский М. сооружается в трудных инженерно-геологических условиях с применением специальных методов производства работ и новых средств механизации. Перегонные тоннели в мягких неустойчивых породах сооружаются с помощью механизированного щита, рабочий орган которого (в виде планшайбы) оснащен ножевыми резцами. Станция глубокого заложения «Политехнический институт» впервые в мире сооружена полностью из сборного железобетона. Значительный вклад в развитие техники метростроения сделан строителями М. Тбилиси и Баку.
Оборудование, организация движения и подвижной состав метрополитена. Конструкция и основания пути М., сварка рельсовых стыков и крепление рельсов на упругих прокладках обеспечивают высокие эксплуатационные качества пути и плавность хода поездов на больших скоростях. Управление стрелками осуществляется с постов централизации. В некоторых зарубежных М. путь уложен на щебёночном балластном основании, что приводит к загрязнению тоннелей и образованию пыли при движении поездов.
Система электроснабжения М. включает: тяговые подстанции, где переменный ток высокого напряжения (6—10 кв ) преобразуется в постоянный с напряжением 825 в , который по кабелю подводится к контактному рельсу и через скользящие токоприёмники — к тяговым двигателям поезда; понижающие подстанции для нужд освещения и питания электропривода эскалаторов, вентиляторов, насосов и др. оборудования. Подстанции оборудованы системами автоматики и телеуправления с центрального диспетчерского пункта. Безопасность следования поездов М. (на отдельных участках скорость достигает 90 км/ч ) при интервалах движения 1,5—2 мин обеспечивается системой СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) с автоматической остановкой поезда в случае проезда мимо запрещающего сигнала, а также автоматической локомотивной сигнализацией. Всё более широкое применение на линиях М. находит автоматическое управление поездами.
М. оборудован системой искусственной приточно-вытяжной вентиляции, создающей необходимый воздухообмен для обеспечения нормальных гигиенических условий для пассажиров и обслуживающего персонала. Чистый воздух поступает в тоннели и станции М. через шахтные стволы или нижнего отсек эскалаторного тоннеля, где устанавливаются мощные вентиляторы. Для улучшения температурного режима зимой все станционные вентиляционные установки работают на вытяжку, а перегонные — на приток свежего воздуха, летом — наоборот. В некоторых зарубежных М. применяется только естественная вентиляция с расчётом на поршневое действие поездов, что практически не создаёт удовлетворительного микроклимата.
Вагоны советского М. просторны и удобны для входа, выхода и проезда, их вместимость 270 человек, количество мест для сидения 44 (рис. 6 ). Постоянное совершенствование конструкции подвижного состава позволило увеличить скорость движения, применить электрический тормоз и уменьшить вес вагона при сохранении его вместимости (современные вагоны на 18% легче и потребляют на 20—22% меньше электроэнергии).
Ведущие тенденции развития советского М. — увеличение плотности их сетей (примерно до показателя 0,3 км/км2 ), создание разветвленных систем входов, приближённых к объектам массового посещения, а также удобных пересадочных узлов.
Строители советского М. оказывают помощь в проектировании и сооружении М. во многих странах мира, в том числе в столицах европейских социалистических стран — Будапеште, Варшаве, Праге, Софии.
Характеристика метрополитенов ряда городов мира (на 1 января 1973)
| Страна | Город | Год ввода в эксплуатацию | Протяжённость линий, км | Число станций | Перевозка за год, млн. чел. |
| СССР | Москва | 1935 | 148,6 | 96 | 1770,4 |
| Ленинград | 1955 | 44,7 | 29 | 483,3 |
| Киев | 1960 | 18,2 | 14 | 177,7 |
| Тбилиси | 1966 | 12,6 | 11 | 97,3 |
| Баку | 1967 | 16,4 | 7 | 62,9 |
| США | Нью-Йорк | 1868 | 385 | 477 | 1227,8 |
| Чикаго | 1892 | 143 | 154 | 103,5 |
| Филадельфия | 1907 | 39,4 | 53 | 110 |
| Бостон | 1901 | 48 | 48 | 95 |
| Кливленд | 1955 | 30,5 | 17 | 13,3 |
| Великобритания | Лондон | 1863 | 387,6 | 249 | 665 |
| Глазго | 1897 | 10,5 | 15 | 15,3 |
| Франция | Париж | 1900 | 228,6 | 343 | 1110,3 |
| ГДР | Берлин | 1902 | 14,6 | 22 | 61 |
| Западный Берлин | | 1902 | 88,9 | 109 | 270,6 |
| ФРГ | Гамбург | 1912 | 90,7 | 79 | 187,2 |
| Мюнхен | 1971 | 15 | 17 | 6,7 |
| ЧССР | Прага | 1974 | 6,8 | 9 | |
| Венгрия | Будапешт | 1896 | 13,8 | 22 | 21,9 |
| Австрия | Вена | 1898 | 26,7 | 25 | 72,5 |
| Испания | Мадрид | 1919 | 50,9 | 84 | 502 |
| Барселона | 1924 | 34 | 52 | 241,1 |
| Греция | Афины | 1925 | 25,7 | 20 | 92,3 |
| Италия | Рим | 1955 | 11,0 | 11 | 21,8 |
| Милан | 1964 | 34,2 | 43 | 125,6 |
| Португалия | Лисабон | 1959 | 12 | 20 | 70,4 |
| Норвегия | Осло | 1966 | 28,2 | 35 | 28 |
| Швеция | Стокгольм | 1950 | 70,5 | 72 | 187 |
| Нидерланды | Роттердам | 1968 | 7,6 | 8 | 28 |
| Япония | Токио | 1927 | 113,7 | 104 | 1300 |
| Осака | 1933 | 67,1 | 67 | 683 |
| Нагоя | 1957 | 32,4 | 36 | 179 |
| Аргентина | Буэнос-Айрес | 1913 | 34 | 57 | 26,1 |
| Канада | Торонто | 1954 | 42 | 47 | 169,2 |
| Монреаль | 1966 | 25,6 | 28 | 127,4 |
| Мексика | Мехико | 1969 | 40,8 | 48 | 390 |
Лит.: Пекарева Н. А., Московский метрополитен им. В. И. Ленина, М., 1958; Краткий обзор метрополитенов мира, М., 1958; Волков В. П., Наумов С. Н., Пирожкова А. Н., Тоннели и метрополитены, М., 1964; Пикуль В. С., Резниченко Е. Д., Стародубцева М. С., Метростроение в СССР, М., 1967; Строительные нормы и правила, ч. 2, разд, Д, гл. 3. Метрополитены, М., 1969; Маковский В. Л., Современное строительство тоннелей и метрополитенов за рубежом, М., 1970; Лиманов Ю. А., Метрополитены, 2 изд., М., 1971; Wrottesley A. J. F., Famous underground railways or the world, L., 1956.
