Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Якубович Николай Васильевич

ББ-22, в отличие от своего предшественника, претерпел ряд изменений. Прежде всего рабочее место штурмана разместили в одной кабине с летчиком и оснастили шкворневой стрелковой установкой с пулеметом ШКАС, убирающимся в полете под козырек фонаря. В носовой части фюзеляжа разместили неподвижный ШКАС для стрельбы вперед, а в бомбоотсеке – оборудование для внутренней подвески бомб общим весом до 400 кг. Предусмотрели и наружную подфюзеляжную подвеску двух ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы для стрельбы из носового пулемета и для бомбометания, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэрофотоаппарата не предусматривалась. Таким образом, идея Яковлева о самолете-разведчике без вооружения и реализованная в годы войны в английском «Москито» была похоронена. Видимо, в этом есть и вина конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшего доказать жизнеспособность своей идеи.

Были внесены изменения в винтомоторную группу, тем самым несколько улучшив тепловой режим моторов, а также установлены воздушные винты изменяемого шага ВИШ-2К. Переделка самолета из демонстрационного в боевой привела к увеличению веса пустого с 3696 до 3748 кг, при этом взлетный вес достиг 5298 кг.

Первый серийный бомбардировщик построили 31 декабря 1939 года, и 20 февраля 1940-го он преодолел земное притяжение. С момента запуска в серию самолета, получившего впоследствии обозначение Як-2, военное представительство на заводе № 1 настоятельно требовало устранения выявленных на государственных испытаниях недостатков. Но директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев эти требования игнорировали, ссылаясь на указание главного конструктора А. С. Яковлева выпускать самолеты по чертежам завода № 115 без каких-либо изменений. А завод № 1 должен был выпустить в 1939 году 50 машин. Более того, предполагалось организовать производство ББ-22 в Москве, на заводе № 81, с выпуском 300 бомбардировщиков в 1940 году.

В январе 1940-го постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 23 был утвержден заказ на выпуск в том же году 580 ББ-22, и в том же месяце макетная комиссия проверила выполнение требований по установке вооружения и пришла к выводу, что выпуск ББ-22 с предъявленным вооружением заводами № 1 и № 115 в серии свыше десяти машин считать нецелесообразным.

В феврале все десять серийных машин, облетанных летчиком-испытателем завода № 1 А. Н. Екатовым, передали на войсковые испытания, при подготовке к которым в НИИ ВВС выявили большое количество неустраненных известных и новых дефектов. Военное представительство завода № 1 потребовало устранения дефектов, но под давлением Яковлева, к тому времени ставшего заместителем наркома авиационной промышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС самолеты в начале февраля 1940 года сдали на войсковые испытания недоделанными и не прошедшими государственных испытаний. Среди них была машина с уменьшенной высотой гаргрота и ставшая эталоном для последующих серий Як-2.

Можно понять главного конструктора, всеми силами продвигавшего свое детище. Но позиция НИИ ВВС непонятна. Какие силы управляли начальником института Филиным, остается лишь догадываться, и эти силы продолжали добиваться принятия на вооружение никому не нужной машины.

В заключении отчета по войсковым испытаниям отмечалось: «ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно.

Для выделения резервов скорости считать необходимым просить наркома авиационной промышленности т. Шахурина направить один из серийных самолетов завода № 1 в большую трубу ЦАГИ для продувок в натуру». Но резервы скорости так и не изыскали.

15 марта 1940 года войсковые испытания были прерваны ввиду опасности полетов на самолетах из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси, щитками и разрушения болтов крепления двигателей к подмоторной раме. Неудовлетворительный ход войсковых испытаний вынудил сотрудников 1-го управления Главного управления авиационного снабжения Красной Армии (ГУАС КА) написать наркому обороны ходатайство о прекращении серийной постройки ББ-22.

Требования о прекращении выпуска небоеспособных самолетов шли также из военного представительства завода № 1 и НТК ВВС, но их будто никто не слышал, более того, прилагались все усилия, чтобы ББ-22 строился. Начальник Главного управления авиационного снабжения (ГУАС) генерал-лейтенант П. А. Алексеев вместо поддержки сотрудников дал указание о доводке машины. Более того, руководство ГУАС и Наркомата авиационной промышленности распорядилось подготовить 21 самолет для участия в первомайском параде.

В мае 1940 года НИИ ВВС предпринял попытку улучшить тепловой режим работы моторов. Однако вместо увеличения скорости произошло обратное – максимальное значение этого параметра снизилось в среднем на 15 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.

И все же на основании проведенных войсковых испытаний технический совет НИИ ВВС вынужден был констатировать, что летные характеристики серийной машины резко ухудшились. Максимальная скорость снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 минуты, а дальность полета звеном составила всего лишь 630 км. Кроме этого, выявили 183 дефекта. В результате комиссия постановила, что в таком виде ББ-22 к эксплуатации в частях ВВС не могут быть допущены. Тут уже и ГУАС зашевелилось, резко изменив свое мнение, и ходатайствовало перед наркомом обороны Тимошенко и Комитетом Обороны о прекращении производства ББ-22.

На одном из совещаний у Сталина, рассказывал летчик-испытатель НИИ ВВС Николай Алексеевич Степанов, против самолета Яковлева резко выступил летчик-испытатель И. П. Пискунов, и это, похоже, было последней каплей терпения. Самого конструктора на совещании не было, тем не менее Сталин приказал разобраться и прекратить выпуск негодных самолетов.

Но время было упущено, и всю вину А. С. Яковлев возложил на завод № 1. В результате производство самолетов на заводе № 1 прекратили, передав весь задел на завод № 81. На этом предприятии постановлением правительства от 2 октября 1940 года Яковлеву предписывалось «по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А. С. освободить завод от производства <…> ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя <…> т. Яковлева А. С.».

Согласно постановлению правительства от 5 ноября 1940 года в ВВС к концу 1941 года должно было иметься 102 ближнебомбардировочных полка (6222 самолета). Безусловно, «львиную долю» составляли самолеты СБ, а оставшиеся поделили между собой Як-4 и Су-2.

Но до истребителя дело не дошло, и завод начал изготавливать ББ-22бис, который, несмотря на негативное отношение к нему военных, в декабре того же года был переименован в Як-4. В 1940-м изготовили 57 машин, а в 1941 году, до эвакуации, еще 63 бомбардировщика, которые директор завода Климовицкий всеми правдами и неправдами пытался сдать заказчику.

К середине лета 1940 года на аэродроме Лебедено (Харьковский военный округ) базировались 25 ББ-22 с таким количеством дефектов, что они не были пригодны к эксплуатации и длительное время доводились заводской бригадой.

Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 116 от 4 марта 1940 года авиационную промышленность обязали построить модификацию самолета с моторами М-105 и М-107, последний, по расчетам, должен был развивать мощность 1300 л. с. (на высоте 5000 метров). Причем ожидалось, что максимальная скорость ББ-22бис с М-107 возрастет до 650 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг. Самолет с М-105 предписывалось сдать на государственные испытания к 1 июля 1940 года, а с М-107 – к 1 февраля 1941-го.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис) с двигателями М-105

Но Яковлев опередил это постановление и под видом разведчика Р-12, включенного в план опытного строительства на 1939 год, запустил в производство и бомбардировщик с двигателями М-105. Бомбардировщик построили в конце 1939 года как изделие «70бис» (ББ-22бис). Эта машина создавалась под руководством инженера Стронгина на заводе № 1. Ее летные испытания начались весной 1940 года. В НИИ ВВС ББ-22бис не передавался и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 у штурмана, увеличена емкость бензобаков с 600 до 800 кг. Установлены замки для наружной подвески бомб калибра 250 кг.