Прыжок веры (ЛП) - Купер Гордон

Соблазнов было предостаточно: каждый день безделье манило с каждого доступного пляжа. Каждая песчинка, каждая волна и каждый солнечный луч были сиренами. По гуманитарным предметам я успевал, но стал отставать по инженерным дисциплинам, где конкуренция была жёсткой — особенно со стороны студентов из Азии. Я понимал, что одного умения летать мало, а если и сомневался, родители — убеждённые сторонники образования — меня быстро поправляли. В военной службе или гражданской жизни, говорили они, без диплома хорошей работы не найти. Я старался держаться, но это было не лучшее время в моей учёбе.

На Гавайях я познакомился с Труди — красивой голубоглазой блондинкой норвежского происхождения. Пилот с лицензией, она активно летала и готовилась получить инструкторское свидетельство. Она любила пляж и сёрфинг — мои другие страсти, — и я проникся к ней большим интересом. После шести месяцев ухаживания мы поженились. Вскоре у нас появилась первая из двух дочерей, Камала, а год спустя — Джанита. Мы с Труди поженились такими молодыми (обоим было по двадцать), что ставки против нас были слишком высоки. Взрослея вместе, мы, к сожалению, постепенно отдалялись друг от друга.

Тем временем программа офицеров запаса армии дала мне офицерское звание, которое в 1949 году удалось перевести в ВВС, когда впервые со времён Второй мировой войны объявили набор на лётные курсы.

В лётной подготовке весь прошлый опыт сразу дал плоды. Первый военный самолёт, на котором я летал, был Т-6 — высокоэффективный одномоторный учебный, с которым без опыта было бы непросто. Т-6 не прощал расслабленности: он не собирался никуда плыть сам по себе и позволить тебе лениться — ты должен был пилотировать его каждую секунду. Для меня это было проще простого — благодаря опыту на самых разных самолётах, — и я получал удовольствие. Нужно было освоить Т-6, прежде чем переходить к другим типам, и многие курсанты выбывали именно на этом этапе.

О своём лётном опыте я никому не говорил — предпочитал показывать дело, а не рассказывать о нём. Инструктор — суровый ветеран знаменитой эскадрильи «Орёл» в Англии, летавший на «Спитфайрах» в воздушных боях против лучших пилотов люфтваффе, — взял меня на борт, провёл несколько стандартных манёвров и предложил «попробовать кое-что». Я взял штурвал, и в тот день он его обратно не получил.

«Сколько у тебя налёта?» — спросил он наконец.

«Немало».

«Видно. Давай пройдём все обязательные процедуры. Потом выпущу тебя в самостоятельный».

Мы выполнили несколько взлётов, посадок и вывода из штопора. Штопор не имеет отношения к двигателю: ты задираешь самолёт вертикально вверх, пока он не теряет скорость и не начинает падать. Для выхода нужно опустить нос и набрать скорость, прежде чем снова взять управление и выйти в горизонтальный полёт. Я также показал базовые фигуры высшего пилотажа: штопор, мёртвую петлю, бочку.

Инструктор отпустил меня в самостоятельный полёт на третьем занятии. Все требования к разным этапам подготовки я выполнял, но в остальном летал как хотел.

Впервые в жизни мне платили за то, чтобы я летал.

Я понял: это и есть моё призвание.

Все мы в той или иной мере сформированы родителями. В моём случае я задумываюсь: какой была бы моя жизнь без папиной любви к небу? Без него я, возможно, никогда не открыл бы свою истинную стихию.

Полёты действуют на меня успокаивающе. Люди, знающие меня, говорят, что в воздухе я совсем другой человек. Думаю, они имеют в виду, что в небе я явно счастливее и легче в общении, чем порой бываю на земле. Когда долго не летаю, начинаю злиться. К счастью, значительную часть своих бодрствующих часов я провёл в воздухе.

Я живу ради того захватывающего мгновения, когда в самолёте несёшься по взлётной полосе, тянешь ручку на себя и чувствуешь, как крылья подхватывают тебя. Ощущение волшебства — подниматься к небесам, видеть, как предметы и люди внизу становятся всё меньше и незначительнее. Ты оставил тот мир позади. Ты — внутри неба.

Полёт — не занятие только для хорошей погоды. Некоторые мои самые острые ощущения приходили в ночных полётах или в сплошной облачности, когда незаметно начинаешь скользить в сторону или летишь перевёрнутым, сам не зная того. Здесь нужны твёрдая рука, ясная голова — и время от времени старое доброе везение.

Вскоре после возвращения в космос на «Джемини» у меня было опасное происшествие на двухмоторном «Бонанза». Самолёт принадлежал Джиму Ратману, который держал дилерский центр General Motors возле мыса Канаверал и выиграл гонки Инди-500 в 1960 году со средней скоростью 138 миль в час. Джим взял отряд астронавтов под крыло и помогал нам получить хорошие условия на «Корветы». (Один из астронавтов «Меркурий» это предложение отверг: Джон Гленн, который упрямо держался за свой «Принц» — этакий мини-«жук», собранный в Германии, который с трудом угнался бы за скутером парковщика.)

Я был пилотом «Бонанза», а Чарльз «Пит» Конрад — один из девяти лётчиков-испытателей, включённых в отряд астронавтов в 1962 году, — был вторым пилотом. Мы были где-то восемьдесят шестые на взлёт в местном аэропорту после финиша «Дайтона 500», и пока стояли в очереди, погода всё ухудшалась: видимость и нижняя кромка облаков упали ниже минимумов для полётов по правилам визуальных полётов (ПВП). Поскольку самолёт имел всё необходимое оборудование для полётов по приборам, Пит взялся за составление плана ППП и подал его по радио в Служба полётной информации к тому моменту, как башня сообщила, что мы первые на взлёт.

После взлёта башня скомандовала: «Разворот вправо, курс 210. Набор высоты три тысячи пятьсот, пересечение VOR Мельбурн».

Я подтвердил и повернул вправо.

Внезапно нас бросило вверх с чудовищной скороподъёмностью. Я почувствовал это в желудке ещё до того, как посмотрел на альтиметр — стрелка крутилась.

Вверх, вверх, вверх — рёв и вой ветра гнали нас в высоту. Ничего подобного я никогда не испытывал. Потом, столь же стремительно, нас потянуло вниз, в тёмную пропасть. За иллюминатором — ничего. Дневной свет мгновенно сменился беспросветной тьмой.

Понимая, что высоты у нас пока немного, я делал всё возможное, чтобы уменьшить скорость снижения. Рук не хватало. Рядом Пит вцепился в кресло, а на заднем сиденье Ратман — укротитель скоростей — был уверен, что мы сейчас умрём.

Оказалось, что Служба полётной информации завела нас прямо в торнадо.

Спасло нас то, что Beechcraft строит двухмоторные «Бонанза» как танки. Любой другой самолёт в таком урагане запросто лишился бы крыльев. Каким-то образом мы выбрались — хотя местами краску с фюзеляжа содрало начисто.

Вот о таких приключениях пилоты и любят рассказывать своим друзьям-лётчикам.

Папа это хорошо понимал.

Читатель Бака Роджерса и Флэша Гордона, папа знал: когда-нибудь человек полетит в космос. Не знал когда — но знал. И делился этим видением со мной, пока мы летели рядом. Я иногда думал: успеет ли это произойти при моей жизни, или миру придётся ждать чего-то вроде двадцать пятого века, прежде чем люди реально выйдут в космос — не просто ради острых ощущений, а чтобы исследовать, открывать новое и выяснить, каковы планеты на самом деле.

За полтора года до того, как меня отобрали в отряд астронавтов, у папы диагностировали рак лёгких в терминальной стадии. Врачи давали ему полгода, он сказал «к чёрту» и отправился в горы — сел на коня и поехал рыбачить.

Папа был замечательным нахлыстовщиком. Я был его учеником — он купил мне первое нахлыстовое удилище, когда мне было четыре, — и сам стал неплохим рыбаком, но никогда не мог сравниться с отцом. Он мог выбросить сто футов лески вверх по течению и положить мушку точно туда, куда хотел, — мягко, точно, безупречно. Это выглядело так натурально, что в некоторых кристально чистых горных речках Колорадо крупная форель хватала его сухую мушку ещё до того, как та касалась воды.

Три года спустя после диагноза папа держался. На Рождество 1959 года они с мамой приехали погостить — к Труди, девочкам и мне. Я показал ему НАСА и познакомил с ребятами: Гасом, Элом, Джоном, Скоттом, Уолли и Диком. Рассказал о тренировках в невесомости, которые начались в том самом месяце: поднимаешься на двухместном F-100, и пока пилот выполняет манёвры с нулевой гравитацией, сидишь сзади, ешь, пьёшь, проверяешь различные двигательные навыки.