Начало новой эпохи (СИ) - Савинков Андрей Николаевич

Это событие стало закономерным итогом последовательного внешнеполитического курса социалистического правительства товарища Алеки Папариги, видящей будущее своей страны в тесной дружбе и сотрудничестве с Советским Союзом и братскими народами.

Необходимо отметить, что это уже второй прорыв на энергетическом фронте за последние месяцы. В течение февраля-марта, в результате братской интернациональной помощи, была успешно осуществлена операция по присоединению к системе «МИР» энергосистемы Социалистической Федеративной Республики Югославия. Это решение было продиктовано суровой необходимостью: после начала сепаратистских выступлений в Словенской республике, инспирированных западными спецслужбами, энергосистема Югославии оказалась отрезана от западно-европейской системы УЦТЕ. Если раньше синхронно с «МИРом» работала лишь энергосистема Сербии, то теперь в едином ритме бьется энергетическое сердце всей Югославии. Уже ведутся переговоры с Народной Социалистической Республикой Албания об интеграции ее в общее социалистическое энергетическое пространство.

Именно эти события поставили Афины перед сложной дилеммой. Греция, традиционно являющаяся импортером электроэнергии, в предыдущие годы закупала до 5% своего потребления в Болгарии и Югославии. После присоединения Югославии к системе «МИР» греческие власти оказались на распутье. Либо срочно пытаться наладить ненадежную и дорогостоящую связь с Италией по дну Адриатического моря — задача не простая и не быстрая, особенно учитывая, что отношения между Римом и Афинами после окончания словенских событий оказались весьма натянутыми. Либо присоединиться к прогрессивной части человечества, идущей в авангарде научно-технического и социального прогресса.

И социалистическое правительство Греции под предводительством товарища Папариги сделало единственно верный, исторический выбор в пользу мира, сотрудничества и социализма.

Пример Греции — это первая ласточка на пути социалистического объединения всей планеты. Взгляды всего прогрессивного человечества с надеждой и одобрением обращены сегодня на юг Балканского полуострова, где под мудрым руководством Коммунистической партии Греции продолжаются реформы, неуклонно ведущие эту древнюю страну в светлое коммунистическое будущее.

Ил-62 давно стал привычным. Вторым домом практически. Нет, вторым домом — первым, если честно — был Кремль, а «борт №1» — третьим. Мне, кстати, обещали скоро новый самолет собрать на базе Ил-96, но когда это случится точно, никто реально не знал. Вероятно, года через три, когда производство разгонится. Впрочем, не важно.

Передо мной лежала пачка отчетов по советским авиационным — есть в этом определенная закономерность: работать с бумагами по воздушной тематике в самолете — двигателям. Затея с постройкой полностью нового конкурентоспособного авиафлота соцблока уперлась в моторы, с которыми у СССР всю дорогу было «не Слава Богу».

Проще всего было с пермским ПС-90, предназначенным для Ил-96 и Ту-204. Оба самолета уже совершили свои первые полеты на новом движке, там вовсю шли испытания, планировалась сертификация и начало серийного производства где-то в 1991–1992 годах. Мотор был не идеален, имел проблемы с надежностью и ресурсом, но все это были чисто инженерные проблемы, которые вполне можно было решать в рабочем порядке.

Что решить нельзя было в рабочем порядке и требовало административного вмешательства — это расширение линий производства на Пермском моторном заводе под производство нового движка. Кроме двух названных самолетов имелись планы ремоторизировать весь уже имеющийся парк Ил-86 и Ил-76 на новый двигатель, а значит, в год нужно будет собирать минимум 200–250 движков, при том что сейчас линия способна была потянуть в лучшем случае вдвое меньшее количество. А скорее можно было рассчитывать на 80–85 моторов, это если без штурмовщины и попыток натянуть сову на глобус. А значит, нужны были станки, люди, другое оборудование, нужно было опять кроить план…

Полная определённость имелась так же с будущим региональным Як-46, под который имелся вполне современный и отвечающий всем требованиям запорожский движок Д-436. Хоть тут голову не пришлось ломать.

А вот двигателя высокой мощности для нового широкофюзеляжного среднемагистрала просто не было. Там нужно было два мотора по 26 примерно тонн/сил, а у нас ничего в этом классе — как и в классе 32 тонн/сил, что было актуально для перевода Ил-96 на два двигателя, это, впрочем, было перспективой очень и очень отдаленной — не имелось даже задела никакого. Ну и, короче говоря, задание на создание нового авиадвижка — вернее, даже семейства, ведь по предварительным подсчетам два вышеупомянутых ТРД при одновременной разработке могли иметь до 60% общих компонентов, а это немалая экономия, есть за что побороться — получили кузнецовцы из Самары.

Это КБ в данный момент было самое свободное, продолжало который год «мучать» свой монструозный винтовентилятор НК-93, к которому было немало вопросов — главный из которых, на кой он вообще нужен — и не имело других актуальных проектов. «Девяносто третьего» я вообще хотел закрыть изначально, но военные убедили меня, что для отдельных задач — например, самолеты ДРЛО или топливозаправщики, там, где во главу угла ставится возможность висеть в небе долго и дешево — он все же сгодится. Так или иначе, новое семейство «больших» моторов было доверено разрабатывать именно этой «фирме» с включением в кооперацию партнеров из СЭВ. По расчетам, подключение немцев, чехов и прочих болгар давало выигрыш в пару лет, впрочем, даже с ним новый двигатель вряд ли полетит раньше 1995–1996 годов.

— Прошу прощения, Михаил Сергеевич, обедать будете? — Рядом с креслом совершенно бесшумно материализовалась стюардесса в красивой аэрофлотовской форме, вырвав меня на секунду из размышлений. Я бросил взгляд на часы и прислушался к организму. Есть не хотелось.

— Нет, пока нет, давайте через час.

— Хорошо, конечно, — девушка кивнула и, не задавая лишних вопросов, двинула дальше по салону, спрашивая о пожеланиях других пассажиров самолета. Крепкая молодая попа в обтягивающей юбке мерно покачивалась в такт шагам, напрочь сбивая с рабочего настроя.

Неудивительно. С Дианой наше совместное приключение, к сожалению, пришлось прекратить. Нет, ничего такого, мы остались друзьями, просто после Словенской войны в Европе иметь статус женщины советского генсека стало слишком неудобно. Дошло до того, что Диане при очередном визите в Италию какие-то местные «обеспокоенные граждане» разбили лобовое стекло автомобиля. Короче говоря, утлый плот личного счастья натолкнулся на скалы геополитики и не выдержал этого столкновения. Впрочем, будем честны, большой любви между нами и не было, просто приятно проводили время, не строя серьезных планов на будущее. С другой стороны, все это возвращало к необходимости личную жизнь как-то налаживать. Хотя бы для удовлетворения физических потребностей, а в идеале и для чего-то большего.

Тряхнул головой, отгоняя навязчивые мысли, сделал глоток чая, — мои привычки тут уже давно все выучили, поэтому стаканы с этим напитком мне приносили через каждый час без дополнительных напоминаний, — звякнув мельхиоровым подстаканником с крылатой эмблемой «Аэрофлота», и сгреб отчеты по двигателям в сторону. Там и без меня разберутся, лучше уделить внимание подготовке к будущим переговорам с американским президентом.

С Дукакисом мы договорились — ну, насколько можно назвать договором ситуацию, когда мы держали его за яйца — о выводе ракет средней и меньшей дальности из Европы и сокращении количества средств ядерного поражения на этом направлении.

С практической точки зрения, мы паритетно убирали за Урал все средства поражения, способные бить на дистанцию от 500 до 5000 километров, а США просто вывозили их с территории континента. Ни о каком уничтожении ракет в данном случае речь не шла, как и о демонтаже производственных линий. Банальным образом уровень доверия сторон — не между мной и греком, а между странами глобально — не позволял провести такой «обмен».