А самих истребителей не было!
Что делать?
Как это уже не раз было, напуганное результатами испанской катастрофой – когда немецкие «Худые» играючи сбивали пачками наши «Катюши», советское руководство обратилась к давнейшему испытанному партнёру - «Ford Airplane Company». Та больше никого не нашла (времена «Великой депрессии» кончились), кроме компании «Bell Aircraft Corporation» - которая на тот момент (1939-й год, напомню) трудилась над истребителем ХР-39В необычайной компоновки. Двигатель жидкостного охлаждения находился за(!) кабиной пилота, вращая посредством длинного вала трёхлопастный пропеллер переменного шага на носу. Такой «дизайн» обеспечивал прекрасный обзор вперед и возможность установки очень мощного вооружения. А носовая стойка шасси – облегчала взлёт и посадку, во время которых и бьются в основном лётчики.
В общем, Николаю Николаевичу Поликарпову прибывшему с комиссией в Штаты, этот самолёт очень понравился. Был подписан беспрецедентный в истории авиации договор, по которому советская сторона полностью(!) оплачивает конструкторские работы над истребителем - вообще-то проектирующимся для…
Армии США!
Но видать после Испании так сильно приспичило, что на самом «верху» согласились даже на такие - беспрецедентные в истории авиации условия. Забегая несколько вперёд скажу, что хотя истребитель Bell P-39 «Airacobra» и был принят на вооружение армии Штатов, но особой популярностью у американских пилотов не пользовался. Как и британских, кстати… И уже к концу 1941-го года, заказ на него был аннулирован в пользу Curtiss Р-40 «Tomahawk». Так что фирма «Белл» всю войну практически работала на СССР, поставив в общей сложности 4553 истребителя P-39 «Аэрокобра».
Подписав договор, Поликарпов с государственной комиссией вернулся на Родину, а в Штатах остался его сотрудник - Михаил Иванович Гудков с бригадой конструкторов-инженеров, которые полгода занимались адаптацией будущей «Аэрокобры» для организации её производства в СССР. В соответствии с последним, истребитель должен иметь авиадвигатель конструкции Микулина – АМ-35/38, авиапушку Таубина-Бабурина калибром 25 (или даже 40(!) миллиметров) и от двух до четырёх 12,7-мм пулемётов ШКАК конструкции Шпагина-Комарицкого.
Первый полёт ХР-39В произошёл в ноябре 1939-го года, на котором этот прототип «Аэробры» показал неплохую скорость – 639 километров в час. Ещё через месяц произошла Советско-финская война и последовавшее «Моральное эмбарго», поставившее крест на советско-американском сотрудничестве и в первую очередь – в области авиации…
Но дело уже было сделано: как бригада Михаила Гудкова, так и чертежи адаптированной к советскому двигателю, вооружению и приборам «Аэрокобры», были уже в Ленинграде, на авиационном заводе № 23. Это предприятие и крупнейший авиазавод в Таганроге, после изрядных мытарств связанных больше с двигателями, в конце 1940-го года поставили в серию два истребителя: высотный перехватчик Гу-1 с двигателем АМ-35А и фронтовой истребитель Гу-3 с двигателем АМ-38… Последний мог выполнять и функции ударного самолёта, для чего он был хорошо бронирован и имел внешние подвески для ракетно-бомбового вооружения.
До начала Великой отечественной войны удалось выпустить всего по паре сотен тех и других, ибо обнаружилось множество «детских болезней» - требующих серьёзных переделок конструкции самолёта, что в свою очередь замедляло серийное производство вплоть до его остановки. Затем, после из устранения и проведения мобилизации промышленность, советские «Аэрокобры» - посыпались из заводов-изготовителей, как горячие пирожки из сказочной чудо-печки. Всего с 1940-го по 1944-й год, было произведено 9 318 истребителей этого типа.
Мало?
Конечно мало: Третий Рейх лишь за один 1942-й год произвёл 5 213 истребителей всех типов, через год удвоив это число…
***
К счастью, «Аэрокобра» вовсе не была единственным типом истребителя в СССР.
В бытность Локтионова в Начальниках управления ВВС Красной Армии, Главному конструктору авиационного отдела Рыбинского моторного завода Владимиру Климову удалось «продавить» решение о закупке во Франции лицензии на производство новейшего двигателя компании «Hispano-Suiza» 12Y-51 мощностью 1085 лошадиных сил.
Ведь монополист в советской военной авиации – имеющий германские «корни» двигатель конструкции Микулина, вовсе не был идеален. Он был излишне тяжёл, несколько громоздок и главное – дорог. Оказавшийся же у руля ВВС «Локтионов со товарищи», взяли курс на массовую авиации и последнее обстоятельство, было им как серпом по «достоинствам».
Однако пока закупали лицензию, пока с помощью французских специалистов осваивали технологию производства М-105, «власть» в Наркомате обороны и в Главном управлении авиации поменялась и всё вернулось «на круги своя». Ситуация усугублялась ещё тем, что оба «центральных» авиационных КБ - как будто чувствуя шаткость позиции нового руководства ВВС, откровенно саботировали его распоряжения об проектировании «массового» самолёта под будущий «массовый» авиадвигатель Рыбинского моторного завода.
Ситуация к лету 1940-го года сложилась интересная и даже отчасти «пиковая».
Уже получивший Сталинскую премию и орден Ленина конструктор Климов, уже(!) перешедший на серийное производство М-105 авиационный отдел Рыбинского моторного завода - оказались у «разбитого корыта»: двигатель о котором они мечтали и которым с начала 30-х годов «любили мозги» высшему руководству, есть…
Самолёта для него нет!
Мало того, «Процесс Локтионова» ещё шёл и Главного конструктора нет-нет, да и подтягивали на Лубянку. Пока лишь для «дачи показаний». Времена конечно - не кировские, далеко не они… Ныне НКГБ руководит слывущий «либералом» товарищ Вышинский, который с товарищем Сталиным одно время в одной камере на нарах чалился…
Но кто его знает, как всё повернётся!
К счастью спасение пришло оттуда, откуда его вовсе не ждали.
К описываемому времени, Александр Сергеевич Яковлев был самым успешным авиаконструктором среди своих коллег из Осавиахима. Его былая «кроватная мастерская», хотя и продолжала выпускать всяческий ширпотреб (в том числе и те самые кровати), но тем не менее превратилась в достаточно солидное и хорошо технически оснащённое предприятие – «Московский авиационный завод № 9 имени Вышинского», основной продукцией которого были учебно-тренировочные самолёты для ВВС Красной Армии.
Кроме того, после выделения из Наркомата обороны в 1938-м году самостоятельного Наркомата авиастроительной промышленности (НКАСП СССР), Яковлев становится заместителем Лазаря Кагановича по легкомоторной авиации. Таким образом Александр Сергеевич удачно сочетал деятельность коммерческого дельца, главного конструктора…
И чиновника.
Но мы пока про Яковлева как про авиаконструктора.
Так как значительную часть авиапарка Красной Армии составляли двухмоторные разведчики, то и в КБ-9 наряду с одномоторными УТ-2МГ для тренировки экипажей Р-5, выпускались двухмоторные трёхместные УТ-3МГ, предназначающиеся для тренировки экипажей РК-7 «Катюша». Последние буквы в названии обозначали, что самолёты были оснащены двигателями Запорожевского моторостроительного завода, имеющими мощность сперва 180, затем 360 лошадиных сил. Это – вполне себе боеспособные машины, могущие нести до четырёх центнеров бомб в качестве основного вооружения и три-четыре пулемёта калибра 7,62-мм, в качестве оборонительного. Главное достоинство – они стоили и, обходились в эксплуатации - как бы не на порядок дешевле, чем боевые самолёты. Поэтому их с удовольствием закупали для своих ВВС, так сказать – «не шибко развитые страны»: Турция, Иран, Китай…
Кроме двигателей и конечно же уменьшенных по сравнению с «настоящими» боевыми самолётами размерами, «утята» Яковлева имели ещё следующие особенности:
Смешанную конструкцию – требовавшую минимум до сих пор дефицитного алюминия, а стало быть удешевляющую самолёт в целом.
