Идеальнейшие аэродинамические формы, способствующую улучшению лётно-технических характеристик машины.
Александр Сергеевич вообще был настоящим «Королём аэродинамики», недаром его так настойчиво звали к себе Архангельский, Поликарпов, а затем и Ильюшин.
Но «ёжик птица гордая»!
Он считал, что лучше быть Главным(!) конструктором в своей «кроватной мастерской», чем каким-то «бригадиром» у других – более именитых главных конструкторов.
В общем, это был очень амбициозный товарищ!
Вопреки Магомету решивший не идти к горе - а пододвинуть её к себе. И надо признаться, в конце концов это у него получилось.
Правда не сразу и не без «терниев».
Когда Начальник ВВС Локтионов объявил об том, что советская боевая авиация должна быть массовой – способной задавить вероятного противника количеством специализированных машин, основными из которых должны быть одномоторные истребители, фронтовые бомбардировщики и ближние разведчики-корректировщики – Яковлев решил что его час настал.
Слетав в Рыбинск и после переговоров с Климовым привезя оттуда оригинальный двигатель «Hispano-Suiza» 12Y-51, он замахнулся сразу на три самолёта: одномоторный истребитель И-26, двухмоторный бомбардировщик ББ-22 и разведчик-корректировщик Р-12. К маю 1940-го года опытные образцы всех трёх машин уже летали, как вдруг…
Как вдруг после очередной замены Начальника управления Военно-Воздушных Сил, они стали не нужны. На вооружение были приняты машины Ильюшина и Сухого. Оставалась надежда на истребитель И-26, который КБ Яковлева пыталось срочно перезапилить в что-то «многоцелевое». Однако холодным душем оказалось известие о подписании договора между СНК СССР и американской фирмой «Белл». Узнав предполагаемые лётно-технические характеристики будущей «Аэрокобры» и сравнив с такими же у своего И-26, «Король аэродинамики» приуныл окончательно. Достичь таких же, его истребителю не позволял недостаточно мощный мотор и…
Смешанная конструкция - которая априори более тяжёлая, чем цельнометаллическая.
В отчаяние Александр Яковлев решился на несколько экстравагантно-рискованный шаг: двухмоторный одноместный многоцелевой самолёт - «ужатый» до размеров одномоторного. А может это решение ему подсказало известие о том, в США фирмой «Lockheed» начаты испытания двухмоторного одноместного истребителя P-38 «Lightning».
Как бы там не было, задел по двухмоторным самолётам с М-105 у КБ-9 уже имелся и работы над одноместной машиной «ужатой» конструкции, шли не просто быстро…
Стремительно!
Первый прототип разбился похоронив под обломками лётчика-испытателя, второй – тоже. Третий прототип прошёл все положенные испытания и в октябре 1940-го года, был принят на вооружение ВВС Красной Армии под индексом И-29, сменённым позже на Як-1.
В целом машина получилась неплохой. Общая мощность моторов – 2200 лошадиных сил, при этом аэродинамическое сопротивление всего в полтора раза больше, чем у «Аэрокобры». Оттого максимальная скорость – оказалась немногим меньше, чем у конкурента заокеанского происхождения: 620 километров в час. Правда из-за моторов, высотность была не велика. Ну и дальность несколько подкачала. Зато в отличии от самолёта Гудкова – Як-1 был лёгким в управлении, доступный лётчику невысокой квалификации.
И маневренным!
Способный на горизонтали «перекрутить» даже одномоторный «Мессер».
Вооружение – три 12,7-мм пулемёта (на поздних выпусках – три 20-мм авиапушки), возможность подвески ФАБ-250, кассетной бомбы такого же веса, или восемь реактивных снарядов.
Рисунок 74. Истребитель Яковлева И-29.
Конечно, принятию на вооружение истребителя Яковлева способствовало три благоприятных обстоятельства:
Наличие свободного авиамотора – на который никто не претендовал.
Двухмоторная – привычная глазу советского авиатора конструкция в пику «новаторской» конструкции «Аэрокобры», у которой в СССР поначалу имелась масса скептиков.
Должность Заместителя Наркома авиапромышленности, которой Яковлев беззастенчиво злоупотреблял при попустительстве клана Кагановичей – Лазаря, Михаила, Израиля и Юлия.
Особого расположения к этому самолёту «Лучшего друга всех советских литераторов и авиаторов».
Последнее «обстоятельство» судя по всему, было решающим. Действительно, в своих мемуарах «Цель в жизни» Яковлев писал, что увидев его истребитель, Иосиф Сталин в восхищении воскликнул:
- В ваш самолёт можно влюбиться!
Зная Вождя народов как довольно мрачного типа, психически ненормального и неспособного «влюбиться» в что-то кроме собственной единоличной власти, можно конечно усомниться в искренности Александра Сергеевича. Но после принятия на вооружение его И-29 (Як-1), на него и на его КБ пролился просто «золотой дождь»…
Хм, гкхм… В хорошем смысле этого слова, конечно.
Сталинская премия, звание «Герой социалистического труда», Орден Ленина… Под производство яковлевского истребителя, немедленно был отдан строившейся по плану Третьей пятилетки Саратовский автомобильный завод, рассчитанный на выпуск ста тысяч легковых автомобилей в год. Потом, уже во время войны – ещё три.
Такие решения мог предложить только Сталин и никто другой!
В результате истребитель Як-1 и его последующие модификации - Як-1П, Як-3 и Як-9, оказались самыми массовыми советскими самолётами периода Великой отечественной войны. Всего с осени 1940-го по май 1944-й год, было выпущено почти пятнадцать тысяч экземпляров118 истребителей Яковлева - что всего лишь в полтора раза меньше, чем за тот же период было произведено их основных конкурентов – немецких истребителей «Messerschmitt» Bf 109119.
В отличие от капризной «Аэрокобры» - угробившей множество классных лётчиков, Як-1 прощал даже грубейшие ошибки и был доступен лётчикам, только вчера окончившим аэроклуб. Правда первые серийные образцы бывало рассыпались при слишком резких эволюциях, а в бою загорались после первой же «дырки». И скажем откровенно:
В отличии от «Кобры», Як против «Мессера» и «Фоки» не «канал» от слова «совершенно», несмотря на свою выдающуюся скорость. Только последние модификации оснащённые металлическими крыльями, двигателем ВК-107 и тремя 25-мм авиапушками, могли противостоять им один на один.
К тому же были сделаны серьёзные организационные ошибки, главная из которых следующая.
Руководствуясь видимо своим испанским и особенно китайским опытом, генерал Хрюкин разделил Военно-воздушные силы на фронтовую авиацию и авиацию Резерва Главного Командования Красной Армии (РГК КА)…
Последняя – всего около пятисот лучших экипажей на самых лучших самолётах.
Если авиасоединения фронтовой авиация была «привязана» к определённым участкам театра военных действий, то обладающая многочисленной транспортной авиацией ОУВГ - перебрасывалась с одного из фронтов на другой, создавая локальный перевес сил над Люфтваффе.
И если «Аэрокобрами» вооружались входящие в «Особую ударную воздушную группу» (ОУВГ) полки советских асов – расчищающих пространство перед дивизиями ударных самолётов Ил-2, то Яками – «воздушная пехота» отдельных авиационных корпусов, которые обслуживали интересы конкретных войсковых объединений (армий, чаще фронтов).
Главный вред такой системы был в чём?
Из фронтовой «воздушной пехоты» отбирали лучших лётчиков и переводили в «элиту» ВВС. Полки же несущей основною тяжесть войны фронтовой авиации оставались в лучшем случае с «середнячками». Учить и оберегать в первых боях пришедшую из училищ молодёжь было некому - оттого и такие дикие потери авиаполков летавших на Яках. Лётный состав нередко бывало, обновлялся на сто процентов за квартал…
