Инженер. Система против монстров 10 (СИ) - Шиленко Сергей

— Экранно-выхлопное устройство, — ответил я, уже набрасывая на схеме. — ЭВУ. Принцип тот же, что на боевых вертолётах. Выхлопные газы смешиваются с холодным забортным воздухом в специальном смесителе, температура на выходе падает до ста пятидесяти-двухсот градусов. Плюс направляем выхлоп вниз, под корпус, между ног. Грунт и ноги экранируют ИК-след от наблюдателя на горизонте. Не идеально, но снижает дальность захвата тепловой ГСН раза в два с половиной. К тому же «Арахна-П» не стоит на месте. Она двигается. Быстро. Попробуй захватить тепловой головкой цель, которая мечется между руинами на пятидесяти километрах в час.

— Четвёртое, — сказал Прометей, чуть помедлив. — Топливо. Двигатели КамАЗ-740 работают на дизельном топливе, которое широко доступно. Турбовальный ТВ3–117 штатно работает на авиационном керосине марок ТС-1 или РТ. Доступность авиационного керосина в условиях постапокалипсиса существенно ниже.

Вот это был серьёзный аргумент. Я задумался.

— Ты прав, — сказал я после паузы. — Аэродромы — это не заправки, их мало. Но. Турбовальные двигатели семейства ТВ3–117 изначально проектировались с возможностью работы на различных сортах топлива. Авиационный керосин — штатное, но в руководстве по эксплуатации допускается кратковременная работа на дизельном топливе марки Л-62, оно же обычная летняя солярка. Ресурс двигателя при этом снижается, примерно на двадцать-тридцать процентов по межремонтному пробегу, из-за повышенного нагарообразования и других особенностей горения тяжёлых фракций. Мощность падает на пять-семь процентов. Но двигатель работает. Это штатно предусмотрено конструкцией на случай войны, когда аэродромы снабжают тем, что есть.

— То есть в качестве резервного варианта мы берём дизельное топливо, — уточнил Прометей.

— Именно. В идеале кормим керосином с военных складов, из аэропортов, с нефтеперерабатывающих терминалов. Керосин, кстати, хранится годами без деградации, в отличие от бензина. Если не найдём, переходим на солярку, которой полно на каждой второй АЗС. Теряем немного ресурса и мощности, но сохраняем подвижность. Компромисс, с которым можно жить.

— Пятое, — сказал Прометей. — Последнее. Воздухозабор. Газотурбинный двигатель потребляет значительный объём воздуха. Порядка шести-семи килограммов в секунду. Воздухозаборные каналы должны быть достаточно большими и при этом защищены от попадания пыли, грязи, мелких обломков. На наземной платформе, которая поднимает тучи пыли восемью ногами при каждом шаге, проблема усугубляется многократно.

— Двухступенчатая фильтрация, — ответил я, набрасывая воздуховоды на схеме. — Первая ступень инерционный пылеотделитель вихревого типа, как на танках. Забортный воздух закручивается в циклоне, тяжёлые частицы отбрасываются к стенкам и удаляются через эжектор. Вторая ступень кассетный барьерный фильтр. На Ка-32 уже стоит ПЗУ, я беру его конструкцию и масштабирую. Воздухозаборники размещаю в верхней части корпуса, по бокам от кабины, с защитными решётками. Дальше всего от грунта, чтоб меньше пыли.

Я вытер пот со лба и посмотрел на Прометея.

— Итого. Плюсы: колоссальная удельная мощность, экономия полутора тонн массы, компактность силового отсека, скорость и манёвренность, недостижимые для дизельной схемы. Минусы: расход топлива выше в разы, высокий уровень шума, мощная тепловая сигнатура, необходимость качественной фильтрации воздуха. — Я помолчал. — Для «Каракурта», «Тарантула» и «Сольпуги» — это избыточно и нерационально. Они тяжелее, им хватает дизелей, и им важнее экономичность. Но для восьмитонного пилотируемого штурмовика, которому нужна максимальная скорость при минимальной массе, турбовальник от Ка-32 подходит идеально. Это как разница между грузовиком и спорткаром. Разные задачи, вот и разные двигатели.

— Согласен с выводом, — сказал Прометей.

— Хорошо, — я внёс схему в чертёж. — Оба турбовальника стоят тандемом в задней части корпуса, за кабиной пилота. Основной ближе к центру масс, резервный за ним. Между ними промежуточный редуктор с муфтой свободного хода, позволяющий резервному двигателю отключаться без остановки генератора основного. Выхлоп вниз и назад, через ЭВУ. Воздухозабор сверху. Топливные баки по бокам, в бронированных отсеках между точками крепления третьей и четвёртой пары ног. Суммарный объём шестьсот литров. При маршевом расходе сто пятьдесят литров в час, это даёт автономность хода четыре часа. При работе обоих двигателей на полной мощности полтора часа. Ну и… пилот может дозаправить машину, если топливо есть в Хранилище.

— Для штурмовой машины отличные показатели, — заметил Прометей.

— Более чем. Полтора часа активного боя — это вечность. Реальный бой редко длится дольше пятнадцати-двадцати минут.

Я перешёл к обшивке.

— Бронирование, — вывел параметры. — Философия: максимальная защита при минимальной массе. Тот же сплав, что и у остальных «Арахн», титан, ванадий, хром, молибден, упрочнение карбидной нанокерамикой. Но толщина меньше, чем у «Каракурта». Лобовая проекция тридцать пять миллиметров при наклоне шестьдесят пять градусов. Борта двадцать пять. Корма двадцать. Кабина пилота отдельная бронекапсула, сорок миллиметров по кругу.

— Эквивалентно примерно семидесяти-восьмидесяти миллиметрам гомогенной стальной брони в лобовой проекции, — подсчитал Прометей. — Это защита от крупнокалиберных пулемётов и осколков. Но не от противотанковых средств.

— Верно, — согласился я. — «Арахна-П» не обязана держать попадание РПГ лбом. Её защита в скорости и манёвренности. Восьминогая платформа, способная мгновенно менять направление движения, совершать боковые рывки, припадать к земле или вскакивать на ноги. Вести по ней огонь, всё равно что стрелять из рогатки в бегущую кошку. — Я добавил на схему навесные решётчатые экраны. — Плюс лёгкие решётчатые экраны на бортах против кумулятивных боеголовок. Они почти ничего не весят, но заставляют кумулятивную струю срабатывать на расстоянии от основной брони, теряя эффективность.

— Итоговая масса? — педантично уточнил Прометей.

Я свёл баланс.

— Корпус с бронёй две тонны четыреста. Кинематика, восемь ног с приводами две тонны двести. Силовая установка с генераторами семьсот. Главный калибр с боекомплектом пятьсот, вспомогательные орудия ещё столько же. Электроника, сенсоры, системы управления триста. Кабина пилота с креслом, приборами и системой жизнеобеспечения четыреста. Топливо шестьсот. Резерв на крепёж, проводку, мелочёвку пятьсот. Итого: восемь тонн и ещё сотня кило. Нормально. Плюс сам пилот, иногда пассажир. Для этого я в кабине выделил небольшую скамейку в задней части. Можно даже двоих запихнуть, но будет тесно.

Я немного помолчал, работая над деталями кабины. Кресло пилота с ремнями безопасности и гасителями ударных нагрузок, амортизирующий подвес для защиты от тряски при беге. Приборные панели, три экрана, рычаги, педальный блок. Система жизнеобеспечения, замкнутый контур с фильтрацией, запас воздуха на четыре часа на случай задымления или химической атаки. Аварийный люк в днище, чтобы в случае опрокидывания машины пилот смог выбраться снизу. Система катапультирования кресла вообще стала отдельной проблемой.

— Магнитные присоски, — внезапно произнёс Прометей.

Я посмотрел на него, сперва не понял. А когда дошло, поморщился.

— Вот тут хрен его знает.

— Объясните.

— Смотри, — я вывел на отдельную панель схему концевого звена ноги Чернички. — У живого паука на концах лап густые щёточки из тысяч тончайших волосков. Они называются «сеты» и собраны в плотные подушечки скопулы. Ну, так написано, ты и сам видишь, да и в базе у тебя есть. На кончике каждой сеты находятся сотни расплющенных отростков, шпатул, которые и обеспечивают молекулярный контакт с поверхностью.

Каждый волосок притягивается к поверхности на молекулярном уровне за счёт слабых межмолекулярных дисперсионных сил. Сила одного волоска ничтожна. Но когда их тысячи, и все контактируют с поверхностью одновременно, суммарного усилия хватает, чтобы удержать паука на потолке. Хватает, чтобы карабкаться по стеклу.