Ознакомительная версия. Доступно 33 страниц из 164
Ведь именно на начало 70-х годов прошлого века приходится активизация террористической деятельности ЭТА в Испании, «Красных бригад» в Италии, «Фракции Красной армии» (РАФ) в ФРГ, КАЯ в Японии, «Аксиьон директ» во Франции, ИРА в Великобритании и тому подобных организаций, пример и демагогические призывы и «воззвания» которых, по оценкам чекистов, могли вызвать «подражательность» и в нашей стране.
Что свидетельствовало как о значительной интернационализации всех социально-политических процессов в мире, так и о необходимости учета этого фактора в интересах обеспечения национальной и государственной безопасности страны.
Лишь через тридцать с небольшим лет это объективно существовавшее и существующее явление получило название «процесса глобализации», и доныне вызывающего немало тревог, волнений и споров.
Уже в 1975 г. Андропов с тревогой констатировал: «В настоящее время на Западе участились политические убийства, захват заложников, похищения дипломатов, угон самолетов. Как на парадоксально, именно в последнее время террор как средство политической борьбы стал снова воскресать. Метод терроризма открыто пропагандирует официальная печать антисоветских центров. Конечно, как метод политической борьбы терроризм является выражением отчаяния и обреченности. Но опасность его от этого не становится меньше. Нам, чекистам, необходимо точно знать, не только кем и с какой целью взят террор на вооружение, но и особенно хорошо — способы практического пресечения террористических акций».
И, к сожалению, неблагоприятные оценки и прогнозы чекистов начинали оправдываться.
Поскольку захват гражданских самолетов («хайджекинг»), был наиболее распространенной формой террористических проявлений в СССР, представляется необходимым подробнее остановиться на этой проблеме.
В конце 60-х годов, акты по захвату самолетов в аэропортах или в полете, что, согласно международным конвенциям ИКАО (Международной организации гражданской авиации), является актами терроризма («воздушным терроризмом»), стали наиболее распространенными в мире.
Несмотря на то, что первый случай захвата рейсового самолета имел место еще 11 февраля 1931 г. в Перу. А первая акция уничтожения самолета в воздухе, в результате которой погибли пассажиры и экипаж, была проведена в мае 1948 г. (До августа 2004 г. наша страна с подобными трагедиями не сталкивалась).
Следует особо отметить, что волна актов «воздушного терроризма» в мире начинается после относительно успешных для террористов захватов боевиками Народного Фронта освобождения Палестины (НФОП) 23 июля 1968 г. «Боинга-707» в Афинах и 22 июня 1970 г. «бойцами» палестинского Фронта народной борьбы (ФНБ) рейсового самолета из Бейрута, получивших широчайшее освещение в мировых СМИ[12].
При этом немало актов воздушного терроризма совершалось членами различных палестинских «освободительных» организаций.
К нам такая практика переносилась из-за рубежа: действия палестинцев широко освещались печатью и вызывали немалый интерес у тех, кто вынашивал преступные намерения.
3 июня 1969 г. вооруженной группой из трех антисоветски настроенных жителей Ленинграда был захвачен самолет «Ил-14», совершавший внутренний рейс по маршруту Ленинград — Таллин (о данном факте в советской печати в то время не сообщалось, поскольку теракция была быстро пресечена силами самого экипажа самолета. Все четыре члена экипажа были награждены орденами Красного Знамени и Красной Звезды).
Всего в СССР с 1954 по 1994 г. известно об около ста попытках захватов воздушных судов, подавляющее большинство из которых пресекалось бескровно[13].
Первая попытка захвата самолета в СССР была осуществлена еще 8 января 1954 г., а в последующие годы эта трагическая хроника попыток захвата воздушных судов приняла такой вид:
25 октября 1958 г. — попытка захвата самолета «Ан — 2» в Якутии (угонщики осуждены);
21 июля 1964 г. попытка захвата «Ан — 2» в Ашхабаде, (жертв нет);
29 октября 1964 г. «Ан — 2» рейса Кишинев — Измаил;
3 августа 1966 г. экипаж «Ан — 2» рейса Батуми — Поти обезвредил преступника в воздухе.
Несмотря на то, что захват самолетов с выдвижением требований выкупа и предоставления вылета за границу под угрозой расправы с пассажирами, имел место в 70 — 80-е годы прошлого века, не следует однако трактовать эти действия как «проявление политической оппозиции в СССР».
Как отмечал по этому поводу доктор юридических наук М.П. Киреев, криминологический анализ попыток захвата авиалайнеров показывает, что более 70 % захватов преследовали корыстные цели, в том числе около 25 % из них совершались уголовниками, в том числе и в целях сокрытия за границей за ранее совершенные преступления; более 20 % осуществлялись психически больными лицами, и только действия примерно 10 % «террористов» имели ту или иную «политическую» мотивировку своих преступных действий[14].
15 июня 1970 г. Управлением КГБ в ленинградском аэропорту была пресечена попытка угона самолета «Ан — 2» из Ленинграда в Швецию группой из 16 «израильских отказников» во главе с Э. Кузнецовым и М. Дымшицем, — одна из первых акций воздушного терроризма в СССР, получившая широкую известность в стране и в мире. Исторической правды ради, необходимо сказать и о том, что участникам группы удалось установить предварительно связь с израильскими спецслужбами, которые настоятельно рекомендовали не предпринимать столь авантюрной акции, чреватой многими непредсказуемыми последствиями.
В декабре 1970 г. участники группы были осуждены Ленинградским городским судом. Приговор к высшей мере наказания Э. Кузнецову и М. Дымшицу был замен максимальными сроками заключения. Но уже в 1979 г. три участника группы были обменены на советских граждан, арестованных в США[15].
К внешним источникам террористической угрозы мы еще вернемся, теперь же отметим, что наибольшую известность в то время в СССР получил захват и угон в Турцию 15 октября 1970 г. при вылете из аэропорта Батуми самолета «Ан — 14».
Самолет был захвачен отцом и сыном Бразинскасами, вооруженными обрезом и гранатой. При этом была убита 19-летняя стюардесса Н.В. Курченко. Турция, а вслед за ней и США, куда были «экспортированы» угонщики, объявили Бразинскасов «политическими беженцеми» и отказались выдать их советскому правосудию.
Этот захват самолета стал первым широко известным случаем воздушного терроризма в СССР, который до этого момента имел довольно широкое распространение на Западе.
В 2004 г. Бразинскас-сын был осужден в США за убийство отца.
13 ноября того же 1970 г. последовал угон самолета «Л — 202» в Турцию; террористы вновь не были выданы, а 13 ноября была предпринята попытка еще одного захвата самолета… [16].
В этой связи не только шло совершенствование механизмов обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, но и впервые 3 января 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР были криминализированы деяния по захвату воздушного судна (введение Статьи 211-3 в Уголовный кодекс РСФСР и аналогичных статей в уголовные кодексы других союзных республик).
Наряду с территориальными органами КГБ СССР, призванными не допускать подготовки захвата воздушного судна, последним защитным «рубежом» обеспечения безопасности авиации являлись подразделения Комитета на транспорте.
Однако следует сказать и о том, что отдельные трагические события — ЧП с человеческими жертвами, аварии и катастрофы, не только воспринимались общественным мнением как возможные террористические акции, но и расследовались соответствующим образом.
Так, весной 1968 г. мощный взрыв унес жизни около 100 жителей г. Кирова (он явился следствием нарушения правил безопасности).
25 февраля 1977 г. вспыхнул пожар в ныне демонтированной крупнейшей столичной гостинице «Россия», трагическую роль в котором также сыграл пресловутый «человеческий фактор» и нарушение элементарных правил безопасности.
Поэтому предупреждение всевозможных «ЧП», в том числе техногенного, и «антропогенного» характера, то есть вследствие неправильных действий человека, персонала, а также криминального порядка являлось одной из повседневных задач чекистов.
Ознакомительная версия. Доступно 33 страниц из 164
