За опасной чертой - Ребров Михаил

И тогда впервые появилась у Георгия дерзкая мысль: посягнуть на… Впрочем, это было пока только задумкой и о ней, кроме Георгия, еще никто не знал, хотя, как потом выяснилось, думали об этом многие. А Георгий продолжал «гонять площадки», испытывать самолет на перегрузки, на высотность. С каждым полетом крепло убеждение в реальности замысла, в огромных возможностях нового истребителя.

— Да, на таком можно далеко шагнуть. Настоящий снаряд с крыльями, — говорил Георгий друзьям.

Наконец, когда мысль окончательно созрела, решил поделиться ею с Седовым.

Григорий Александрович встретил, как всегда, радушно. Но сразу понял: пришел Мосолов не в гости, его что-то волнует. Откровенно говоря, знал и что именно. Но виду не показал.

Закурили. Несколько глубоких затяжек, несколько минут молчания. Они помогают сосредоточиться.

Седов ждал, что скажет его молодой друг, не торопился начинать первым. А Георгий смотрел куда-то в сторону и тоже молчал. Так бывало не раз, когда предстоял серьезный разговор.

Пауза явно затягивалась. И тогда Седов просто сказал:

— Давай, Жора!

— Думается мне, Григорий Александрович, с Ирвином пора потягаться. Что посоветуете? Они там такую шумиху вокруг своих самолетов поднимают, рекламируют «несравненную» американскую технику, что дальше ехать некуда. А ведь наша машина может дать больше.

— Ясно. Теперь поподробнее. Но предупреждаю — задача не из легких.

Мосолов и сам понимал это, понимал и как инженер и как летчик. Мировой рекорд, установленный американцем Ирвином на самолете Р-104А, равнялся 2259 километрам в час. Солидно!

Седов умел разбираться в людях, понимать их с полуслова, угадывать по выражению лица, случайно оброненному слову тончайшие движения души, сложные человеческие чувства, настроения. А своего ученика он видел, как говорится, насквозь. Знал уже: этот не отступится.

— Ладно. Скажу по секрету, что об этом разговор уже был у Артема Ивановича. Он тоже считает, что можно. Причем, как я понял, тебе и идти на рекорд. А совет мой таков: если уверен — доводи до конца. Только не спеши, продумай, взвесь, подсчитай. А теперь прикинем кое-что…

Ну, скажем, разогнать машину не так уж сложно, она, судя по всему, потянет. Труднее будет выполнить жесткие условия рекордного полета. Ведь чем выше скорость, тем сложнее управление самолетом, а оно как раз должно быть исключительно точным.

Да, Георгий и сам, конечно, знал, что по условиям Международной авиационной федерации (ФАИ) максимальную скорость нужно показать не вообще, а на дистанции от 15 до 25 километров. Это так называемая «мерная база», своего рода воздушная стометровка. По ней-то и должен «пробежать» самолет, как по натянутой струне.

У нас в стране за мерную базу взято расстояние, равное 17 624 метрам. Его надо преодолеть дважды: туда и обратно. Потом вычисляется средняя скорость.

Есть и другое условие для регистрации рекордного полета. Он должен проходить в своеобразном воздушном коридоре. Только в нем. Допустимое отклонение от оси в ту или другую сторону не должно превышать 2 километров, а по высоте — не более 100 метров. Это очень мало. Достаточно доли секунды, одного лишь мгновения при такой огромной скорости, чтобы нарушить условия полета. Тогда результаты не засчитываются.

Были затруднения и другого характера, так сказать, чисто технические. Предстояла встреча с тепловым барьером — сильным нагревом самолета на такой скорости. Выдержит ли машина, не потеряет ли прочности металл обшивки именно тогда, когда она особенно нужна?

Провести полную подготовку к такому полету одному человеку просто не под силу. Работы столько, что трудно передать. И Георгий был очень благодарен своему учителю, который охотно взялся ему помогать.

Так начался этот трудный этап. После того как были представлены обоснованные предложения и они были приняты, к работе летчиков присоединились инженеры, механики. Сейчас они были похожи на врачей, обследующих пациента: тщательно проверяли каждый агрегат, каждый прибор, прощупывали и просматривали все в сложном организме стальной птицы, установили на ее борту специальное оборудование, которое должно фиксировать данные о том, как будет проходить полет.

Не один тренировочный вылет совершил Мосолов накануне ответственного старта. Случалось, что прикидки, сделанные за письменным столом, в воздухе не подтверждались. Начинать сначала? Да, только так. Еще и еще раз проверялись расчеты, уточнялся график полета. И снова пробы в воздухе. Каждый новый вылет приближал к заветной цели.

И вот все готово. Дело за стартом, а он откладывался со дня на день. Мешала непогода. Каждое утро над аэродромом нависали облака и клочья тумана. Холодный, порывистый ветер наволакивал их на верхушки деревьев, гнал на юг. Хмурое небо поливало дождем, от которого летное поле и стоянки самолетов тускло поблескивали огромными лужами.

Георгий нервничал. Надо же, чтобы так не везло! Рассчитаны каждый метр, каждая секунда — и на тебе!

Он уходил в летную комнату, чуть ли не ежечасно звонил дежурному синоптику и надоедал ему одним и тем же немногословным вопросом:

— Ну как?

А нужной погоды все не было.

— Опять день впустую прошел, — сетовал летчик.

— Потерпи, Жора, — успокаивал Григорий Александрович. — Сам понимаешь, в такую погоду можно установить любой рекорд, но об этом никто, кроме тебя, знать не будет. Ведь ФАИ на слово не поверит — нужны данные объективного контроля, в том числе и замеры с помощью наземных средств. А они сейчас слепы.

— Понимаю, Григорий Александрович. Но ведь когда все готово, жалко и минуту потерять.

Прошло несколько томительных дней. Ветер то разгонял, то снова нагонял тучи. Солнце лишь изредка пробивалось сквозь плотный облачный заслон. В разрывах голубели осколки неба. Казалось, оно тоже ждет.

С аэродрома Георгий уезжал уже поздно. Хотелось дождаться точного прогноза на завтра. А оно, это завтра, все не приходило.

— Ну, что там слышно? Какая погода? — спрашивал опять у синоптиков.

— Без изменений, — следовал ответ.

— Погода пять-ноль не в нашу пользу, — невесело констатировал ведущий инженер, который, казалось, больше самого Мосолова переживал этот, как он говорил, вынужденный прогул. — Плохая, словом, погода, — добавлял он с грустью. — Опять без галош гулять не пустят.

Наконец 31 октября 1959 года разрешение на полет было получено. Серебристый Е-66, подобно ракете, промчался над аэродромом и унесся ввысь, оставив за собой прозрачный шлейф раскаленного газа.

До мерной базы лететь недалеко. На большой скорости — считанные минуты. Но прежде чем начать разгон машины, Георгий должен был вывести самолет точно на заданный рубеж. Высоту 13 500 метров набрал быстро. Дальше летчика заводили с земли с помощью точнейших приборов. Они как бы прокладывали для него тропу в небе.

Знакомый голос в наушниках передал, что надо взять чуть вправо — всего на несколько градусов. Георгий выполнил команду, одновременно разыскивая знакомый ориентир, по которому рассчитал выход к рубежу.

Еще в тренировочных полетах он приметил на фоне пестрых квадратов узкую серебристую полоску с характерным изгибом. Излучина реки была отличным ориентиром для захода. Над ней требовалось лишь выполнить маневр — пролететь так, чтобы линия полета, если ее мысленно прочертить по земле, коснулась вершины изгиба. Отсюда и следовало начинать разгон.

«В воздухе летчик является художником, и небо — его полотно. На земле он должен придерживаться кем-то ранее проложенных путей. Там ему не хватает третьего измерения. Оно только здесь». Так сказал кто-то из друзей.

Формула правильна, но недостаточно полна. На истребителе летчик должен быть универсалом. Он один работает в полете за троих — за штурмана, за радиста, за пилота. И хотя современный самолет несет на себе множество приборов и автоматов, облегчающих труд летчика, ему приходится изрядно потрудиться. Особенно тогда, когда предстоит «ювелирная» работа.