ПР-5 с бортовым номером СССР-Н70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили транспортные контейнеры.
ПР-5 с 4-местной кабиной и опознавательными знаками СССР-Н70
20 февраля 1935 г. СССР-Н70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Однако дальнейшее продвижение с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня летчики просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гальчиха. 19 марта, после улучшения погоды, вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать хорошую погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежугочной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков приземлился у стоянки оленеводов. При взлете ему не повезло: самолет попал в оленью яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени - в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбиш, летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта. На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 СССР-Н46 летчик П. Головин, который забрал экипаж. Н70 оставили на месте аварии.
Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 отлично подходит для использования в качестве пассажирской машины. Поэтому последовало решение о серийном строительстве самолета в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода № 1. Авиаремонтные мастерские Московского территориального управления ГВФ в Быково существовали с 1931 г., обслуживали они в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 г. в Быково освоили ремонт стандартных Р-5 и приступили к сборке ПР-5.
Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота для получения удовлетворительной центровки сдвинули вперед на 350 мм. Кроме этого, пилота переместили на левый борт для улучшения обзора - справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели они по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете. К дополнительным доработкам ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.
Р-5 с подвешенными под нижним крылом парашютными мешками.
Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С. Шведовским в июле 1936 г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на пассажирских линиях. Значительная часть из построенных 200 экземпляров ПР-5 применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100 мм верхнее крыло, смонтировано более совершенное приборное и радиооборудование. Самолет получил обозначение ПР-5бис.
Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и поступил для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского управления ГВФ на трассу Москва - Харьков. За 1940 г. ПР-12 налетал 28 000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5.
Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались вплоть до 1945 г. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода № 402 гражданской авиации.
КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
Конструктивно разведчик Р-5 представляет собой аппарат смешанной, деревометаллической конструкции. Несущий каркас планера выполнен из соснового бруса, обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения - полотняная. Для соединения элементов планера использовались многочисленные сварные узлы из мягкой листовой стали. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках биплан-ной коробки и в законцовках крыльев. Элероны имелись только на верхнем крыле, а под нижним крылом монтировались дюралевые дуги, предохраняющие его от повреждения при посадке.
Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф - мощностью 680 л.с.) - с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автомобильного стартера воздушный винт снабжался специальным храповиком (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155 л) и в фюзеляже перед пилотом (два по 255 л).
В систему водяного охлаждения М-17 входил выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвала диаметром 250 мм, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин. При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок (расширительный бачок), расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла.
Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса размером 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер лыжи 2800x480 мм.
Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летчика-наблюдателя. Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной Змм или 1,5 мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 («Альдис»), совмещенный с кольцевым визиром.
Бомбардировочное вооружение состояло из двух под-фюзеляжных балок ДЕР-6, восьми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба, или при помощи простейшего бортового визира.
Часть военных Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте-1. При совершении ночных полетов начиная с 1932 года на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание осуществлялось от динамомашины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.
В заключение пара слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде на заводе-изготовителе и их последующей транспортировки. Они вошли в историю авиации прежде всего как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках рассказывались невероятные аэродромные истории, которые, бывало, позднее воспринимались как подлинные. Судя по размерам ящика для Р-5 - длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м, - это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати, Р-5 стал одним из последних самолетов, комплекгуемых такой транспортной упаковкой.
