Ознакомительная версия. Доступно 35 страниц из 173
2003 Буксирное судно «Севан» переоборудовано в круизное судно «Николай Ерощенко» и в августе совершило свой первый круизный рейс по Байкалу.
2007 Флагманом байкальского флота становится круизное судно «Империя». Для его строительства использован стальной корпус теплохода «Балхаш».
В 1643 г. русские казаки впервые вышли на берег Байкала и столкнулись с необходимостью постройки судов для дальнейшего продвижения по озеру. Первыми деревянными судами стали срубленные русскими казаками щитики (лодки больших размеров из просмоленных досок) и один коч (одномачтовое поморское судно с парусом). До прихода русских парус на Байкале не применяли, буряты плавали на легких лодках, сшитых из нерпичьей кожи, эвенки – на выдолбленных из цельного бревна. До организации Байкальского пароходства в 1844 г. на озере не было крупных судов. Перевозка грузов через Байкал была рискованным делом. Частные дощаники с одним парусом переходили озеро за 10–15 часов. Зимой обозы купцов шли по льду Байкала, летом грузы перевозились на утлых суденышках. В 1758 году директор Кяхтинской таможни Пятов оставил запись: «На Байкал-озере судов никаких не было, кроме одного малого бота, для чего купцы принуждены были переправлять свои грузы на дощаниках, которые плавают по рекам, и от случившихся штормов теряли многие свои товары...»
Первые суда на Байкале были деревянные боты и шхуны. Старинная открытка из коллекции Ю. Мильвита
С 1738 года грузовые перевозки и почтовое сообщение по Байкалу осуществлялись на казенных судах с военной командой. Стоимость военных судов и содержание адмиралтейства в Иркутске обходились казне чрезвычайно дорого, поэтому казенное судоходство в 1839 г. было прекращено и передано частным судовладельцам.
Колесный пароход «Бурят» с металлическим корпусом
Развитию частного судоходства на озере способствовали рыбный промысел и кяхтинская пограничная торговля, перевозку торговых грузов необходимо было осуществлять через Байкал.
К концу XIX в. у частных судовладельцев имелось более 20 судов, большинство – деревянные, такие как «Феодосий», «Граф Муравьев», «Александр Невский», «Михаил», «Серафим», но были и суда с металлическими корпусами: «Бурят», «Таразан», «Сибиряк», «Монгол» и др. [13] В 1902 г. все пристани и суда перешли во владение частной компании «Потапов и компания». Деревянные суда к 1920 г. все сгнили, и после революции никто на них не ходил, а суда с металлическими корпусами еще долгое время работали на реках Ангаре и Селенге.
С 1932 г. началась деятельность Байкалстроя, тогда были построены 4 паровых судна: «Комсомолец», «Коммунист», «Воронин», «Дзержинский», три тысячетонных металлических лихтера и 15 деревянных барж.
ПАРОМ-ЛЕДОКОЛ «БАЙКАЛ». Легендарный паром-ледокол «Байкал» во время постройки в 1890 г. считался вторым в мире по размерам и грузоподъемности среди ледокольных судов и поэтому являлся национальной гордостью английских судостроителей. По свидетельству английского историка М. Стюарта, в Англии существует специальный музей истории проекта мирового масштаба и строительства этого плавучего гиганта. К сожалению, в Иркутске подобного музея, рассказывающего о судьбе знаменитого парома-ледокола и истории судоходства на Байкале, нет. Не сумели сохранить память о легендарном ледоколе ни в Восточно-Сибирском речном пароходстве, ни в музее на ледоколе «Ангара», стоящем сейчас на вечной стоянке в заливе у микрорайона Солнечного. Исторические реликвии, переданные из частных коллекций в музей судоходства, существовавший ранее на борту ледокола «Ангара», из экспозиции убрали. Часть из них оказалась упрятанной в запасники Иркутского краеведческого музея, другая – растворилась без следа. О трагической судьбе ледокола «Байкал» нет даже единого мнения среди краеведов. По свидетельствам одних – сгоревший ледокол затонул и, подобно «Титанику», покоится в байкальских глубинах напротив ст. Мысовой, по другим – был разрезан на металлолом то ли в 30-х гг. прошлого века, то ли в годы Великой Отечественной войны, когда для танков не хватало металла. Противоречивые рассказы о судьбе ледокола после его гибели вдохновили дайверов даже на подводные поиски затонувшего судна-гиганта, по своим размерам превзошедшего все известные ныне суда на Байкале. Достаточно отметить, что флагманы современного байкальского флота: трехпалубные круизные суда «Империя» и «Николай Ерощенко» – в 1,5 раза меньше легендарного ледокола «Байкал», а хорошо известный иркутянам ледокол «Ангара» был лишь вспомогательным судном для него и смотрелся рядом с ним в два раза меньше. Что и когда на самом деле произошло со сгоревшим легендарным ледоколом?
Сборка парома-ледокола «Байкал» на судоверфи в с. Лиственничном, старинное фото 1899 г.
К 1900 г. Сибирская железнодорожная магистраль к великому Тихому океану еще не была закончена, сквозного движения поездов не существовало. Поезда ходили из Петербурга до Иркутска, а из Владивостока до Мысовой. Чтобы ликвидировать разрыв Транссиба, министр финансов С.Ю. Витте в 1893 г. предложил обсудить вопрос устройства пароходной переправы через Байкал. В 1895 г. для этого русское правительство принимает решение о строительстве специального парома-ледокола. Для заказа ледокола провели торги, в которых приняли участие 12 отечественных и иностранных заводов. Заказ на изготовление парома-ледокола «Байкал» получает английская фирма «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и K°», находящаяся в Ньюкасле. Завод Армстронга обязался построить паром-ледокол за 79 890 фунтов стерлингов. Уже к июлю 1896 года все главные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на месте. После постройки и испытания в проливе Ла-Манш судно было разобрано. 16 июля 1896 г. ледокол в разобранном виде прибыл в Петербург, затем по железной дороге в Красноярск, далее на баржах по рекам Енисею и Ангаре, часть его деталей гужевым транспортом в разобранном виде притащили в село Лиственничное, где была произведена повторная сборка судна на судоверфи. Из 1,7 тыс. т различных частей ледокола около 600 т были доставлены на лошадях по Московскому тракту из города Канска в село Лиственничное. Наиболее сложным оказался участок перевозки по Ангаре через Падунский порог. Для преодоления самого тяжелого ангарского порога была построена обходная железная дорога длиной 2,5 км. Около 1,7 тыс. т частей парома-ледокола с огромными усилиями перегружались с барж в вагоны и после обхода порога по временной железнодорожной ветке – обратно в баржи. Сборка ледокола началась на специально построенном стапеле в селе Лиственничном 15 января 1898 г. На сборке ледокола работало до 420 человек ежедневно. Основная масса судосборщиков была привезена из Петербурга. Спущен на воду паром-ледокол «Байкал» был 17 июня 1899 г. На торжественном спуске присутствовали, как сообщается в «Восточном обозрении» (№ 126 за 1899 г.), архиепископ Тихон, генерал-губернатор, иркутский городской голова, начальствующие лица и много публики. Администрация железной дороги и заинтересованное купечество не поскупились на бесплатное угощение. Пили, по старинному обычаю, ковшами, прямо из бочек, выставленных на берегу. 25 июня из Петербурга пришла телеграмма от государя императора, в коей он высочайше повелел именовать новое судно «Байкалом».
вернуться
Г. В. Лазо. Воспоминания капитана ледокола «Ангара».
Ознакомительная версия. Доступно 35 страниц из 173
