Прыжок веры (ЛП) - Купер Гордон

На тренировках мы проходили проверку чувствительности к углекислому газу — но концентрации, с которыми мы работали, были ниже того, что я имел сейчас. Я дышал поверхностно и часто — классический признак отравления углекислотой. При достаточно высоком уровне я перестал бы нормально функционировать и в конечном счёте потерял бы сознание. Когда именно это произойдёт — медики рассчитать не могли.

Наземный контроль передал уточнённое время включения тормозных двигателей, и как только я снова вошёл в зону связи с позицией Джона, он начал финальный обратный отсчёт. В наушниках его голос звучал громко и чётко, напоминая мне ровный голос стартёра перед беговой дорожкой — а я немало бегал в школьные годы в Оклахоме.

В дополнение к часам Omega на запястье, которые потеряли точность под большими перегрузками при старте, у меня были часы Accutron, по-прежнему показывавшие точное время. По ним я следил за обратным отсчётом, готовый включить двигатели самостоятельно, если потеряю связь с Джоном.

«Пять-четыре-три-два-один», — зачитал Джон. — «Пуск!»

В 18:03, к востоку от Шанхая, я щёлкнул тумблером, запустившим последовательность включения всех трёх тормозных двигателей. Эти двигатели работали в обратном направлении, против хода и гасили скорость корабля. Каждый работал двадцать секунд, но с перекрытием: через десять секунд после первого включался второй, ещё через десять — третий.

При работе тормозных двигателей корабль был очень нестабилен и начал раскачиваться. При каждом колебании нужно было немедленно работать органами управления — корректировать крен, тангаж и рысканье, вручную толкая тяги, подключённые к двигателям ориентации.

«Как ориентация, старина?» — спросил Джон откуда-то снизу.

«Похоже, прямо в яблочко».

Тормозной импульс я провёл хорошо — удержал ориентацию на всём протяжении, и потом, пока колебания продолжались при входе в атмосферу. С ростом температуры перегрузки нарастали до 7–8, потом начали медленно спадать по мере торможения корабля.

Через четыре минуты после включения тормозных двигателей я сбросил использованный тормозной блок: двигатели выполнили свою задачу, снизив скорость корабля примерно до двенадцати тысяч миль в час и начав его сход с орбиты. Дальнейшее торможение обеспечит атмосфера Земли.

С отстреленным тормозным блоком тепловой экран теперь был полностью открыт, принимая на себя главную защитную функцию. Я удерживал корабль в нейтральном положении — нулевое рысканье, наклон 34 градуса вниз, тепловой экран ведёт. Нужно было мгновенно реагировать на малейшее колебание двигателями ориентации — гасить его сразу, иначе амплитуда быстро нарастёт и корабль войдёт в неуправляемое вращение. Случись это — я лишусь нужной ориентации экраном вперёд и защиты от трёхтысячеградусного жара.

В 18:14 мой корабль вошёл в атмосферу Земли и ушёл в зону радиомолчания: интенсивные тепловые нагрузки и оболочка ионов, образовавшаяся на его поверхности, заблокировали все электрические сигналы — входящие и исходящие. Несколько минут я не мог разговаривать ни с кем, и со мной тоже не могли связаться.

Всё это время я продолжал бороться с колебаниями, удерживая нужную ориентацию.

Признаюсь, во время обратного отсчёта меня посетила лукавая мысль: если задержать включение на четыре секунды, я знал, что приводнюсь не у атолла Мидуэй, в районе сосредоточения поисково-спасательных сил во главе с авианосцем USS «Кирсардж», как по плану, а прямо у Даймонд-Хед на Гавайях — там, где я учился в колледже и провёл несколько прекрасных лет, летая и занимаясь сёрфингом на островах. Я уже видел, как меня встречает флотилия церемониальных длинных лодок с алоха-танцовщицами и музыкантами, перебирающими укулеле. На шею мне накидывают пышную гирлянду лей, а потом следует традиционный приветственный поцелуй красавицы в развевающейся травяной юбке. И как победителя-героя меня ведут в ближайший бар за заслуженным коктейлем Маи Тай…

Но соблазн прошёл: я знал, что тогда проиграю Уолли Ширре.

Кадровый морской офицер, гордившийся своей службой, Уолли как-то объяснил мне, что правильный способ подняться на борт авианосца — по этикету — это лифт-элеватор № 3, сразу за надстройкой. Мы поспорили между собой, кто окажется ближе к кораблю-спасателю. Уолли приводнился в шести милях от авианосца — самый точный результат в «Меркурии» на тот момент — и очень собой гордился. Теперь была моя очередь. Я с удовольствием думал о том, как будет злиться Уолли, если лётчик ВВС приводнится ближе к кораблю, чем он.

Сквозь треск помех в наушниках я наконец услышал что-то.

Это был Скотт Карпентер с коммуникационной станции на Гавайях.

— Как... дела?

— Всё в порядке, — ответил я.

Тормозной и основной парашюты работали в автоматическом режиме, рассчитанном на раскрытие на определённых высотах. Но без электропитания они были неработоспособны, поэтому я перешёл на ручное управление. На высоте пятидесяти тысяч футов я потянулся к верхнему левому углу приборной панели и дёрнул кольцо тумблера выпуска тормозного парашюта. Услышал громкий хлопок и ощутил толчок раскрывшегося купола. Тормозной парашют имеет форму конуса, похожего на ветроуказатель. Он не только замедлял корабль, но, что важнее, стабилизировал его и удерживал в правильном положении носом вверх перед раскрытием основного. Без тормозного парашюта корабль мог начать вращение, намотать стропы основного, схлопнуть купол и кончить катастрофой при приводнении.

На высоте одиннадцати тысяч футов я дёрнул тумблер основного парашюта — и с облегчением ощутил сильный рывок раскрывшегося купола, вдавившего меня в кресло. Корабль медленно закачался под огромным куполом, нырял в облака и выплывал из них, неспешно снижаясь к сине-зелёному морю и прямо на авианосец под ним.

Даже с огромным куполом я падал со скоростью тридцать два фута в секунду, около двадцати двух миль в час. При ударе о воду корабль ушёл под поверхность футов на десять-двенадцать, прежде чем снова выскочить наверх.

Не будь сноса от ветра, думаю, я приземлился бы прямо на палубу авианосца. Впоследствии мне прислали фотографию — снятую с мостика прямо вверх: мой корабль раскачивается под куполом парашюта.

Когда корабль приводнился, над ним тут же завис вертолёт, сбросивший боевых пловцов для установки надувного воротника. Поскольку я оказался совсем близко к кораблю-спасателю, я решил остаться в капсуле, а не вылезать и болтаться на тросе, как мешок с мукой. Катер подошёл к борту и отбуксировал меня на короткое расстояние до авианосца. Вскоре я смог увидеть в иллюминатор громаду корабля надо мной. Зрелище было великолепное. С палубы вытянулась стрела крана и выхватила капсулу из воды.

Сразу после приводнения я вышел на связь с «Кирсарджем», доложил, что в отличном состоянии, и принёс капитану извинения за то, что не поднялся на борт через элеватор № 3. Корабль быстро изменил позицию, чтобы элеватор № 3 всё же мог быть использован для моего прибытия.

Сразу после приводнения я снял шлем — в кабине стояла удушающая жара. Когда сняли люк и я выбрался из обгоревшего корабля, первое, что я сделал, — жадно глотнул свежего морского воздуха. Потом ещё раз. Господи, как же это было хорошо.

С палубы — а там было более тысячи матросов — донеслось дружное «ура». К люку моего корабля выкатили дорожку из красного брезента; по обе стороны застыли по стойке «смирно» морские пехотинцы США в парадных синих мундирах.

После путешествия длиной около миллиона километров и тридцати двух часов двадцати минут тридцати секунд невесомости — невзирая на трудности, всего на полторы минуты дольше запланированного — ноги у меня немного подкашивались.

У элеватора № 3 меня встретил капитан и чётко отдал честь.

Я ответил; рука весила, как окорок.

«Прошу разрешения подняться на борт».

«Разрешаю».

После всего пережитого я был несказанно рад оказаться в целости и сохранности.

Но главной радостью была не столько сама посадка, сколько то, что я поднялся через элеватор № 3 и приводнился на целую милю ближе к USS «Кирсардж», чем Уолли.