После принятия «Плана автомобилизации СССР», на Вторую пятилетку (1934-1939 гг) планировалось построить значились тринадцать заводов синтетического каучука, девять кордных и шестнадцать(!!!) шинных заводов15.
Однако череда голодных лет начала 30-х годов и главным образом сверхамбициозная «Программа автомобилизации СССР», вскоре внесла свои решающе коррективы.
К слову…
Плановая экономика СССР, пятилетние планы и наконец – «План автомобилизации», рассчитывалась вовсе не на деревянных счётах - как это в «Эпоху ЕГЭ», принято считать.
Страна шла в ногу с остальным человечеством в деле автоматизации «мыслительной деятельности». Хотя и в довольно узкой сфере – в государственном планировании народного хозяйства. Для Госплана СССР закупалась за рубежом самая передовая вычислительная техника: арифмометры и электромеханические счетно‑аналитические машины - табуляторы с перфокартами).
Мало того, был организован Государственный институт техники управления (ИТУ), а на базе «Бюро точной механики» МГУ - занимавшегося прежде ремонтом пишущих машин, счетных и кассовых аппаратов, был построен «Первый Государственный завод счётных и счётно‑аналитических машин» (САМ). С этого времени в СССР начинается выпуск современной отечественной вычислительной техники того времени: арифмометров «Феликс» и электромеханических счетно‑аналитических машин - табуляторов с перфораторами и контрольниками.
Имелись в наличии и свои кадры «айтишников» – ученые, инженеры и специалисты, работающие в сфере вычислительной техники.
Так что Госплан СССР был обеспечен самой современной вычислительной техникой докомпьютерной эпохи. А его экономисты могли вести расчеты «контрольных цифр» и заниматься планированием в режиме - очень смахивающим на современную нам работу в «Excel». Разумеется, скорости и операционные возможности несравнимы, но на вполне уровне того времени.
Так вот когда в Госплане СССР подчитали сколько посевных площадей уйдёт на производство картофеля для резинотехнической промышленности в случае выполнения «Плана автомобилизации», то прослезились: на изготовление одной автомобильной шины уходило полтонны(!) картофеля. Это грозило не просто дефицитом продовольствия в СССР с карточной системой распределения…
Голодом, какого страна ещё не знала за всю свою историю!
С финансово-экономической точки зрения, шина из пищевого спирта по способу Лебедева, обходилась в пятнадцать (в пятнадцать, Карл, в пятнадцать!!!) раз дороже шины - изготовленной из каучука, полученного из нефти по методу Бызова.
Когда товарищу Сталину предъявили все расклады, он просто очешуел:
- Вы что, товарищи? Голодом советский народ решили уморить?! Каучук из продуктов питания, нам не нужен!
Ещё бы!
Каучук из картофеля вразрез шёл с его намерением обеспечить каждую советскую семью куском мяса в кастрюле. В соответствии с «Продовольственной программой», близ крупных городов строились гигантские подхозы – фермы по откорму свиней. И откармливали тех, именно картофелем.
После этого, лиц «принимающих решения» арестовали, допросили, судили и после суда, не откладывая в долгий ящик расстреляли. Три каучуковых завода-гиганта - в Ярославле, Воронеже и подмосковном Ефремове, достроили по методу Лебедева… Чтоб вложенные средства не оказались втуне. А вот следующие тринадцать заводов синтетического каучука, заложенных во Вторую пятилетку - работали уже по методу Бызова, производя синтетический каучук из нефти. Они были возведены в местах нефтедобычи – в Баку, Грозном и вдоль Волги – великой естественной транспортной артерии страны. В конце 30-х, была разработана и технология производства синтетического каучука из природного и попутного газа. Но по вполне понятным причинам, широкое распространение она получила лишь после Второй мировой войны.
И всё же несмотря на просто феноменальные успехи, накануне Второй мировой войны Советский Союз закупал натуральный каучук и закупал немало. В том числе и «про запас» - закладывая его в стратегические резервы, ибо полностью его заменить в некоторых областях техники невозможно, это было уже некритично.
***
Ну и совсем немного про ещё одну проблему, хотя и не способную поставить «крест» на Программе автомобилизации СССР - но всё же очень животрепещущую и актуальную со времён нашествия Рюрика с его печенегами и по сей день. Речь идёт о «беде № 2» - дорогах в нашем регулярно богоспасаемом Отечестве, в данном случае – об автомобильных шассе.
К началу Первой пятилетки в стране существовало порядком ста тысяч километров автогужевых дорог, из которых лишь двенадцать тысяч – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием. В первом пятилетнем плане (1929–1933 г.г.) больше внимания уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. Новые шоссейные дороги в стране не строились, шло лишь восстановление и модернизация существовавших.
Второй пятилетний план (1934–1938 г.г.) предусматривал ликвидацию бездорожья путём развертывания строительства двадцати семи основных магистралей союзного значения, сети региональных грунтовых и шоссейных дорог. Магистрали союзного значения должны были быть мирового или хотя бы европейского уровня: проезжая часть с усовершенствованным покрытием, шириной восемнадцать метров и, с трёхметровой разделительной полосой. Пересечения с железнодорожными линиями, другими автодорогами и «тракторно-гужевыми путями» - на разных уровнях. Параллельно магистрали должны были строиться станции техобслуживания, АЗС, отели, столовые и прочие объекты инфраструктуры.
Но!
Но хотя ради того чтобы победить эту «беду» в тридцатые годы пожертвовали многими интересные проектами, например: Беломорско-Балтийским каналом, Байкало-Амурской магистралью, Московским метрополитеном и даже Дворцом Советов…
Все эти великие стройки коммунизма начались уже при Хрущёве вместе с «кукурузолизацией» сельского хозяйства, освоением Целины и ближнего космоса.
…Хотя на Главное управление автодорожного строительства Наркомата автомобильной промышленности СССР (с 1938-го года – Наркомат дорожного и аэродромного строительства) был поставлен такой выдающийся организатор как Нафталий Аронович Френкель…
Биография этого человека как будто списана с поговорки ходящей в народе во времена Застоя:
«Сталин из воров делал коммунистов, Хрущёв – из коммунистов воров».
Жизнь его окутана легендами, передаваемыми из уст в уста по всей стране Советов. Главного героя этих мифов называли «одесским Ротшильдом», «кировским палачом», «генералом каторги», «инквизитором из НКВД».
Френкель незаурядная личность: жулик, мошенник, приговорённый к смертной казни узник.
И вдруг - хозяин ГУЛАГа!
…Хотя на строительстве шоссейных дорог работали заключённые, местные колхозники, военнослужащие стройбатов и отряды комсомольцев-добровольцев – что позволило сэкономить до восьмидесяти процентов средств…
Но хотя товарища Френкеля в конце концов всё-таки расстреляли, Европейских автобаннов не получилось.
А что получилось?
К началу Второй мировой и Великой отечественной войны были неплохо заасфальтированы крупнейшие города СССР и в первую очередь Москва, Ленинград и столицы союзных республик. Были построены асфальтированные шоссе «Москва-Ленинград», «Москва-Горький-Казань», «Москва-Смоленск-Минск», «Москва-Киев-Одесса», «Москва-Харьков-Симферополь»… Шоссе вдоль Волги «Ярославль-Саратов-Ульяновск-Сталинград». Трансуральское шоссе «Пермь-Свердловск-Челябинск»16.
Но они были по упрощённому варианту – ширина всего восемь метров, три полосы и никаких вышеописанных «буржуйских излишеств». В отличии от европейца и американца, советский гражданин решившись на «автопробег» - спал в салоне своего автомобиля или на свежем воздухе, заправлялся из взятых с собой канистр, питался прихваченной с собой едой, ремонтировал своего «стального коня» сам.
