Почему так?
Некоторые злые языки утверждают, что что это делалось специально, чтоб Вермахт застрял на дальних подступах к Нарве, Вязьме, Ржеву и Харькову…
Какая дикая чушь!
Ответ, детишки, напрашивается на язык лишь при взгляде на школьный глобус:
- География – это судьба!
Расстояния, а следовательно требуемая длина «автобаннов» - несоразмеримы даже с американскими, не говоря уже про европейские.
Климат.
Дикие сезонные перепады температуры разрушают дорожное покрытие, отвлекая силы и средства из строительства на ремонт шоссе. Поэтому у нас возведение трассы происходит одновременно с её ремонтом. Сперва за это расстреливали – как товарища Френкеля, потом привыкли.
Плотность населения.
Чем больше человек проживает на квадратном километре территории, тем быстрее окупаются объекты транспортной инфраструктуры. У нас же, даже в XX веке, плотность населения далека от таковой же в ведущих промышленно-экономических странах.
Стройматериалы. Нет в центральных областях России – где предполагалась наибольшая плотность шоссейной сети, качественного щебня. Приходилось (и сейчас приходится) вести с Северного Кавказа, с Урала или с Кольского полуострова. А это удорожает строительство и никакие зэки вкупе с комсомольцами-добровольцами, здесь не помогут.
Так что «направления» вместо дорог - наша судьба, дорогие соотечественники!
Глава 9. «Автомобилизация всей страны»: как это всё начиналось?
Конечно «автомобильного короля» - американского промышленника Генри Форда, в СССР сильно уважали…
И это ещё слабо сказано!
В частности, его книга «Моя жизнь, мои достижения» («Му Life and Work») была переведена на русский язык и, с 1924-й по 1928-й год - выдержала в СССР девять (девять, Карл, девять!) переизданий с общим тиражом в 70 000 (семьдесят тысяч!) экземпляров. Вышло в стране победившего социализма и её продолжение – «Сегодня и завтра» («Today and Tomorrow»).
В отличие от многих «шедевров» социалистического реализма, эти книги были изданы не просто так – мозолистые пролетарские задницы страницами подтирать… А были рекомендованы(!!!) Советским руководством в качестве пособия для «красных директоров»… То есть тех руководителей, которые занимались вопросами непосредственного производства.
И тем не менее, в конце декабря 1929-го года, лично Сталиным был разорван контракт с фирмой «Ford Motor Company» о строительстве в Нижнем Новгороде (Горьком) автомобильного гиганта по выпуску легкового автомобиля «Ford Model A» и грузовой полуторки «Ford Model AA».
Причина?
Главную причину озвучил сам Вождь Первого в мире государства рабочих и крестьян:
- Фордовские автомобили предназначены для американского среднего класса и для нашей страны не подходят. А кто утверждает обратное – тот контрреволюционер, троцкист, агент мирового империализма и в совокупности - враг советского народа!
В тот же день был арестован главный лоббист Генри Форда в Советском руководстве - Заместитель председателя ВСНХ СССР Валериан Оболенский (Осинский). Вслед за ним его пособник - Председатель Государственного треста автомобильных заводов «Автотрест» в Москве - Марк (Маркус) Сорокин.
По признательным показаниям первых двух, чекисты Сергея Кирова арестовали Председателя Правления Государственного банка СССР Георгия Пятакова, члена коллегии Наркомата внешней торговли СССР Якова Ганецкого и кандидата в члены Секретариата ЦК ВКП(б) Андрея Бубнова.
Во время следствия, арестованные дали признательные показания что получили от Генри Форда крупные взятки, за покупку списанного оборудования для производства морально устаревшего типа автомобиля. Вслед за признанием и чистосердечным признанием, они выдали соучастников и, вслед за ними были арестованы ещё несколько сотен высших партийных и хозяйственных руководителей, специалистов и просто заслуженных большевиков…
Так началось хорошо известное историкам и просто любителям отечественной истории, «Дело Промпартии».
Однако, в этом повествовании вовсе не про это!
Не про сталинские преступления – которым прощенья нет.
Здесь мы про сталинскую автомобилизацию СССР…
А это – совсем другое дело!
***
Точно так же был разорван контракт с американской фирмой «AutoCar-SA» на производство на заводе АМО двухтонного грузовика «Dispatch SA»17.
Назревал грандиозный международный скандал: ведь только у «Ford Motor Company» - на кону стояла сумма примерно в сто миллионов долларов. В разгар «Великой депрессии» потеря таких денег грозила неизбежным банкротством, поэтому в Москву на переговоры со Сталиным прилетел лично Генри Форд.
Как там дело происходило доподлинно неизвестно – встреча не протоколировалась.
Но если верить словам бывшего в то время Наркомом иностранных дел Вячеслава Молотова в мемуарах, американский «автомобильный король» начал с угроз:
- После разрыва этого контракта, ни один западный бизнесмен не захочет иметь с Вами бизнес!
Но не на того напал. В ответ на шантаж, Сталин бросил на стол кипу документов:
- После того как показания арестованных будут опубликованы в американской печати, Вам предстоит давать показания в Конгрессе США!
Генри, такое «удовольствие» - в последнюю очередь надо было, поэтому он резко сбавил обороты и перешёл на более конструктивный тон. После чего дальнейшие переговоры прошли в спокойной и даже дружеской обстановке и завершились подписанием нового контракта. В конце концов «Ford Motor Company» получила свои «сто лямов зелени»…
Но отработала она их, что говорится – «от и до».
Вскоре после этого события и началась автомобилизация СССР…
И началась она где?
Правильно!
На Тульском оружейном заводе, где после личной встречи Сталина и Форда, был открыт филиал «CE Johansson Inc.» - завода измерительных приборов в Паукинсе (штат Нью-Йорк), входящего в «Ford Motor Company».
Именно это, основанное шведским изобретателем Карлом Иогансеном предприятие, было залогом успехов как самого Генри, так и всей американской автомобильной (и не только автомобильной) промышленности.
Про измерительные приборы «CE Johansson Inc.» в то время писали так:
«Иогансеновские измерительные плитки, изготовленные из закаленной отшлифованной стали, обладали абсолютно плоской поверхностью, приближающейся к теоретически возможной. Если поверхности этих плиток слегка потереть ладонью руки и приложить друг к другу, то они прилипают с силой, равной 33 атм. давления.
Точность измерительных плиток Иогансена равняется в среднем одной пятисотой миллиметра. Некоторые плитки имеют точность в одну пятитысячную миллиметра!»18.
Плитки Иогансена и по сегодняшний день являются непревзойденными измерительными инструментами. И они позволяли производить детали машин с большой точностью и достичь почти полной их взаимозаменяемости. А это в свою очередь позволило достичь невиданного досель уровня стандартизации и унификации.
А что такое «стандартизация и унификация»?
Это – «волшебная палочка» современного производства!
Стандартизация и унификация стали высшим законом производства. Стандартная модель, стандартные станки, стандартные инструменты, стандартные движения рабочих… Это - экономия материала, экономия движений, экономия времени, выигрыш в транспорте…
Это – массовое производство при высоком качестве, низкая цена конечной продукции, устойчивость спроса и, в результате…
Многомиллионные прибыли!
Это было у Генри Форда и Сталин сделал всё, чтоб на советских автомобильных (и не только автомобильных) предприятиях, было также. Он даже ради этого пожертвовал «святая-святых» - лучшими предприятиями советского военно-промышленного комплекса…
