Ведь воздвигать гигантские стройки коммунизма вручную - с помощью кирки и лопаты, это нонсенс!
Большевики же в деле промышленной реконструкции, всё поставили на механизацию труда и…
Не прогадали!
Как и во многих других отраслях промышленности, начинать пришлось буквально с нуля. Хотя экскаваторы были известны ещё с середины 19-го века – так называемая «паровая лопата Томсона», только в 1902-м на Путиловском заводе запустили «в серию» свой экскаватор - сделанный по американскому подобию и названный по имени завода – «Путиловец», который использовали при строительстве Транссиба. К 1917-му году произвели в общей сложности тридцать пять подобных машин, что было недостаточно - от слова «крайне». Кроме того, закупали и заграничные механизмы, но опять же…
Мало!
Не пренебрегая закупками строительной техники за рубежом – что выглядело бы совершенно глупо, Советское правительство озаботились и собственным производством. В 1930-м году вышло Правительственное постановление об организации собственного производства экскаваторов, при ВСНХ было создано Конструкторское бюро по их проектированию во главе с инженером Земашиным и Главное управление по производству землеройной техники. Однако, чтоб дело двигалось быстрее, сперва прибегли к копированию хорошо на деле проверенных зарубежных образцов.
Рисунок 11. Паровой экскаватор на гусеничном ходу в работе. Обращаем внимание на самосвал: это - «Mack АС» американской компании «Mack Brothers Company», про который ещё будет разговор.
Уже через год на заводе в Коврове создали модернизированную версию все того же «Путиловца» (в девичестве «экскаватор Томсона»), назвав его «Ковровец». Выпускались паровые – но уже гусеничные экскаваторы и, на Воткинском заводе, на столичном заводе «Машиностроитель», в Дмитрове и на ленинградском «Красный металлист»…
Ну и ещё где-то, все предприятия так сразу и не вспомнишь.
Как видно дело было поставлено широко, с воистину – большевистским размахом и всего за пару лет - удалось выпустить 177 машин. А всего за годы двух первых пятилеток – порядка 1100 паровых экскаваторов, некоторые из которых проработали аж до 80-х годов(!) двадцатого века!
А теперь вернёмся к автомобилестроению… Если так можно сказать, конечно.
На одном экскаваторе далеко не уедешь - особенно если он паровой и рельсовый, как тот же «Ковровец»!
Для великих строек коммунизма были нужны ещё как минимум самосвалы, бульдозеры и автокраны…
Где взять?
Конечно, можно и купить у идеологического противника…
А можно сделать самим по лицензии купленной у того же «идеологического противника». А если не продадут – можно копировать без лицензии, хотя этого гораздо труднее.
Так все делают, последний пример – коммунистический Китай, так почему мы должны стесняться?
А мы и не стеснялись!
Ещё до возращения Комиссии Важинского из Штатов, у британской компании «Сентинел Ваггон Уоркс Лтд» была куплена крупная партия шеститонных грузовиков «Sentinel Super waggon». Через год, после испытаний на территории СССР – была приобретена и лицензия на его производство. По некоторым данным, на это пошли деньги прежде предназначенные для закупки лицензии на производство лёгкого танка «Виккерс-шеститонный» (Vickers Mk E), что звучит вполне правдоподобно.
Как бы там не было, особенностью этого грузовика является…
Паровой двигатель!
И не надо смеяться: во время Второй мировой войны, в британской армии служило две сотни паровых автомобилей, а последний заказ на последнюю модель парового грузовика « Sentinel S8», фирме сделало правительство Аргентины, заказавшее в 1949-м году 250 машин.
Примерно в то же время, что и СССР, лицензию на производство паро-грузовика «Sentinel» купила чешская «Skoda». Эта фирма производила паромобили «Škoda-Sentinel» с 1924 по 1935 год - изготовив в общей сложности пару тысяч штук, которые эксплуатировались в Чехии аж до середины до 1950-х годов.
Рисунок 12. Шести- тонный паровой грузовик «Sentinel Super waggon».
Как и абсолютно всё на этом свете, автомобили с паровым двигателем имеют, как свои преимущества, так и недостатки.
К первым, в первую очередь можно отнести их относительную дешевизну: по сравнению с обычным грузовиком такой же грузоподъёмности - грузовики «Sentinel» были почти на три четверти(!) дешевле.
А это очень важно для страны, едва-едва оправившееся от двух разрушительных войн подряд, экономики «Военного коммунизма» и ныне вынужденно проводящую не менее разрушительную для народного хозяйства коллективизацию.
При этом не стоит забывать, что в СССР тот период было очень мало специалистов по изготовлению, эксплуатации и обслуживанию машин с двигателем внутреннего сгорания…
По пальцам можно перечесть!
А вот спецов по паровым двигателям – сколько угодно.
Другой, немаловажной для тех условий, является способность паро-грузовика работать буквально на «подножном корму» - угле любого качества, коксе, дровах, торфяных брикетах. Автомобили с паровым двигателем превосходят своих собратьев с ДВС надежностью и сказочно высоким моторесурсом, низкими затратами на расходы по обслуживанию и хорошей способностью передвигаться по плохой дороге.
К их недостаткам (куда же без них!) можно отнести долгую подготовку к запуску – тридцать минут, малый пробег до дозаправки – в среднем сорок километров и низкую скорость – двадцать километров в час.
Конечно, о чём разговор – машина довольно специфическая.
Но в портах, на стройках, на угольных шахтах и карьерах - этот неторопливый, неприхотливый и выносливый транспорт, вполне себя оправдывал.
После произведённого при помощи консультантов «Ford Motor Company» апгрейда – приспособившего конструкцию « Sentinel S8» к массовому выпуску и повысившего грузоподъёмность до 7,5 тонн, чертежи паромобиля «Британский рабочий» были разосланы на предприятия производившие паровые экскаваторы, железнодорожные и сельскохозяйственные локомотивы, судовые и стационарные паровые двигатели и так далее… Если завод не мог выпускать паромобиль целиком, то он участвовал в кооперации, фабрикую отдельные узлы или детали.
Платформа «Sentinel Super waggon» была достаточно универсальной и, в Британии на ее базе выпускались бортовые грузовики, цистерны и самосвалы… И даже автобусы – «Sentinel Omnibus», вместимостью тридцать два пассажира.
В СССР, до паровых автобусов конечно не додумались. Но тоже увеличили разнообразие и причём - изрядно: кроме банальных бортовых грузовиков, самосвалов и цистерн - на базе «Британского рабочего» выпускали 3,5 тонный автокран, тот же экскаватор с полукубовым ковшом, траншеекопатель, бульдозер на гусеничном ходу и даже пропашной трактор.
В результате до 1941-го года, было произведено без малого пятьдесят пять тысяч паровых грузовиков «Британский рабочий» и спецмашин на их базе. Паровые грузовики в боевых действиях участвовали эпизодически, конечно… Но «за себя и за того парня» - славно потрудились в тылу, заменяя «нормальные» грузовики с ДВС, мобилизованные в действующую армию. Без них Победа пришла бы значительно позже и стоила бы гораздо больше крови нашему народу. Недаром наравне с танками, самолётами и пушками - паромобили можно увидеть на пьедесталах в российских городах.
