ШТАМПОВАННЫЙ КУЗОВ.
А ведь в начале 30-х годов, этого не понимали даже в ведущих европейских компаниях занимавшихся производством автомобилей.
В довоенном германском автопроме, например, основной была унаследованная непосредственно от производства конных экипажей каркасно-панельная технология изготовления автомобильных кузовов. В соответствии с ней, сперва изготавливался деревянный каркас, затем с помощью гвоздиков он обшивался тонкими листами стали.
Это было крайне нетехнологично и как следствие очень дорого для потребителя.
Для автомобильного каркаса применяли исключительно бук, причём строго определённого качества. Заготовки из этой ценной породы дерева сушили несколько лет, после чего морили разведённым водой коровьим навозом(!).
Рисунок 14. Каркас кузова германского автомобиля «Horch» 1927 года без обшивки.
Даже отдельные, сравнительно небольшие металлические части автомобиля - такие как днище или колёсные арки, германские автопроизводители не штамповали из цельного листа стали… А сваривали из отдельных плоских кусочков металла, на которых делали для усиления рёбра жёсткости. Из-за этого автомобиль, получался излишне перетяжелённым и, опять же - с более высокой себестоимостью.
Из-за наличия в каркасе кузова дерева невозможно было применить современную технологию окраски с сушкой эмали в термокамере… Ведь каркас попросту бы рассохся и деформировался от такой высокой температуры, Поэтому каждый слой краски приходилось долго просушивать при комнатной температуре или чуть выше.
Суммарно же, в сравнению по себестоимости с цельнометаллическим - такой кузов обходился потребителю в два-три раза дороже21.
***
Другое дело за океаном!
В американской компании «Budd», инженер Джордж Келли в конце 20-х годов разработал процесс штамповки листового металла с глубокой вытяжкой в штампе, который позволил с недостижимой ранее лёгкостью и дешевизной получать кузовные панели любой - даже самой сложной формы. Именно после этого в Америке, а затем и в остальном мире, началась эпоха «дутых» кузовов.
Не сказать что, всё было так просто…
Технологическая оснастка для выпуска такого кузова стоила как минимум на порядок дороже, чем для традиционного деревометаллического кузова. Требовалась перестройка металлопрокатной промышленности для производства специального широкого стального листа, позволившего исключить производственный процесс сваривания заготовки из отдельных листов.
Но главной проблемой была сварка вместе уже готовых штампованных панелей, которые очень сильно деформировались от нагревания дуговой или газовой сварки, отчего кузов выходил скрученным «винтом».
Следовало, во-первых: отработать принципиально новую конструкцию самого кузова – до этого по сути повторявшую деревометаллический, с заменой досок на металлические профили.
И во-вторых: разработать новые методы и оптимальные режимы его сварки.
Но все инженерные проблемы были решены, а финансовые вложения - быстро окупались по мере роста производства. Ведь оно стало намного более быстрым и менее трудоёмким, а следовательно стоимость конечного продукта резко снизилось, при столь же резко возросшем качестве.
Рисунок 15. Революция в автомобилестроение: сборка кузова автомобиля «Dodge Club» 1928 года из штампованных стальных панелей.
А что же наши «заклятые друзья»?
По большому счёту, шевелиться германские автопромышленники начали лишь незадолго до Второй мировой войны - да и то после «пинка» Адольфа Гитлера, решившего осчастливить нацию «народным автомобилем».
Так началась история знаменитого «Volkswagen».
Летом 1937-го года делегация в составе самого Фердинанда Порше и сотрудников его КБ посетила целый ряд американских автомобильных заводов, переманив в основном у Генри Форда десятка два десятков инженеров, технологов и профессиональных рабочих - в основном этнических немцев, готовых вернуться в Фатерлянд и хорошенько там поработать на благо нации. Также было закуплено большое количество американского производственного оборудования… Но главное с американкой фирмой «Budd» - мировым лидером по штампованным автомобильным кузовам, был заключено лицензионное соглашение.
Но так уж исторически сложилось, что вместо «Volkswagen» для народа, компания «Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH» стала производить VW Typ 82 (Kübelwagen) для армии.
***
Руководители советского автопрома «чесаться» начали намного раньше своих германских коллег. Тем более время было более чем подходящее: разгар Великой депрессии - когда отчаянно борющиеся за собственное выживание американские промышленники, были готовы идти на значительные уступки и скидки.
Многомиллионный контакт был заключён не с пионером в деле штампованных кузовов – фирмой «Budd», а с её конкурентом - компанией «Briggs Manufacturing», заводы которой снабжали кузовами конвейеры таких известных американских производителей автомобилей, как «Packard» и «Hudson», а также множество зарубежных фирм, таких как британская «Jowett».
Фирма взялась подтянуть к новым требованиям советскую металлургию, помочь её перейти на процесс непрерывной прокатки специального стального листа большой ширины. В общей сложности, с 1933-го по 1939-й год, с её помощью было построено заново или реконструировано двадцать шесть советских предприятий, так или иначе связанных с производством автомобильных кузовов.
Рисунок 16. Склад готовой продукции одного из заводов по производству штампованных автомобильных кузовов.
***
Головные предприятия Наркомата автомобильной промышленности СССР, которые ещё можно было бы назвать «автосборочными», за очень редким исключением находились в крупных городах.
Перед самой войной, в одной Москве их было целых пять:
«Государственный автомобильный завод (бывший «АМО») имени Ленина» (ЗИЛ).
«Государственный автомобильный завод имени Сталина» (ЗИС).
«Московский автомобильный завод (бывший «Авиаработник») имени В.Р. Менжинского» - (МАЗ).
И наконец, Акционерное общество «Автозавод имени Ленинского комсомола» - АЗЛК.
Последнее, не должно удивлять: кроме государственной, при Сталине в СССР было довольно хорошо развита общественная форма собственности на средства производства – акционерные общества, кооперативы, артели и разнообразные «товарищества». Эти предприятия занимались малоэтажным строительством, изготовлением мебели, электробытовых приборов, ширпотреба, одежды и обуви и, так далее…
Это при Хрущёве всё национализировали и народ начал бегать в поисках импортных шмоток, «гарнитуров», жвачки да жрачки.
В Ярославле – «Ярославский автомобильный завод» (ЯрАЗ), не считая входящий в Наркомат автомобильной промышленности резино-асбестовый комбинат (ЯРАК) – головное предприятие-производитель автомобильных шин в СССР.
В Горьком (Нижний Новгород) – три автозавода:
- «Государственный автомобильный завод имени Молотова» (ЗИМ).
- «Государственный автомобильный завод имени Оржоникидзе» (ЗИО).
- Акционерное общество «Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ).
Саратов:
- «Государственный автомобильный завод имени Маркса и Энгельса» (ЗИМЭ).
Один автозавод в Воронеже:
- «Государственный автомобильный завод им. К. Е. Ворошилова» (ЗИВ). Этот, кроме сборки автомобилей выпускал ещё сельскохозяйственные комбайны.
И наконец «Государственный автомобильный завод им. Будённого» (ЗИБ) в Ростове-на-Дону, выпускающий автомобили с газогенераторными установками для сельского хозяйства.
