После начала Великой Отечественной войны, их выпуск (как и, паровых экскаваторов и всего такого прочего), прекратили в пользу продукции военного назначения и больше не восстанавливали…
Век подобной техники прошёл!
И тем не менее, парогрузовики «Британский рабочий» до сих пор бегают – как на сибирских просторах и в угледобывающих районах страны - так и по всему миру.
***
Кроме паровых грузовиков, в годы Первой пятилетки в СССР массово выпускался ещё один вид «эрзац автомобиля» - имеющий так сказать «арийское» происхождение.
В проигравшей Первую мировую (Великую, Империалистическую) войну Германии, называвшейся теперь «Веймарской республикой», экономическое положение было ненамного краше нашего… Поэтому германские промышленники тоже искали «свой путь» в механизации народного хозяйства и таки его нашли.
С 1921-го и по 1959-й год (что само собой уникально), там выпускалось такое чудо техники, как трактор «Lanz Bulldog» - уникальный ещё и тем, что морально устарел ещё до стадии своего проектирования.
Бывает в истории развития техники, оказывается и, такое!
Он имел самый примитивный из всех известных двигатель внутреннего сгорания: так называемый – «калоризаторный» (другие названия – «нефтяной», «полудизель», «Болиндер») двигатель.
Однако, примитивность – это простота конструкции, а следовательно – дешевизна производства и эксплуатации. Кроме этого имелся ещё один значительный плюс – «полудизель» мог работать на любом жидком топливе: сырой нефти, топочном мазуте, керосине, на отработанном машинном и даже растительном масле.
Ну и на креозоте – продукте коксохимии, которого в Германии в отличии от нефти - просто до хренища.
Недостатки разумеется тоже были – как же без них.
«Ланс-Бульдог» жрал топливо как ни в себя – буквально вёдрами, при работе его мотора создавались сильные вибрации – хоть из кабины выпрыгивай, а дым из трубы валил такой, что завидовали паровозы с пароходами. Были бы в то время «зелёные» - они бы вешались он одного только вида этого трактора…
Но их не было – от слова «даже ещё в проекте».
С пуском двигателя заморочек было ещё больше, чем с британским паро-грузовиком. В идеальных условиях на это уходило минут пятнадцать, а зимой бывало до часа. Однако в условиях жесточайшего экономического кризиса – когда страна и её население находилось буквально на грани выживания, преимущества «Ланс-Бульдога» всё же перевешивали его недостатки.
Советские специалисты возможно бы не обратили б внимание на трактор «Lanz Bulldog»… Ведь в тракторостроении Советский Союз ориентировался прежде всего на американскую фирму «Caterpillar» - при чьём технологическом содействии и по плану Первой пятилетки, строили предприятия-гиганты в Сталинграде, Харькове и Челябинске.
Если бы в 1931-м году, фирмой «Lanz» не был представлен скоростной дорожный тягач «Eilbulldog»: тот же «Бульдог» - но с уже 55-ти сильным полудизелем, пневматическими шинами и коробкой переключения передач – позволяющими в совокупности развивать скорость до сорока километров в час по шоссе.
Наши специалисты посмотрели на сей продукт мышления «сумрачного германского гения» и воскликнули восторженно:
- Да это же готовый грузовик!
И, не откладывая в долгий ящик, с фирмой «Lanz» тотчас начались переговоры об приобретении лицензии.
Опять же, надо хорошо понимать:
В разгар «Великой депрессии» - ударившей по Веймарской республике наиболее сильно (за Гитлера то, «арийцы» не от хорошей жизни голосовали!), желание быковать у германцев отсутствовало напрочь и, такова была практически тут же приобретена и причём сравнительно дёшево.
Рисунок 13. Скоростной дорожный тягач «Eilbulldog» немецкой фирмы «Lanz».
Однако, скоростной дорожный тягач - это ещё не грузовой автомобиль, далеко не он…
Не бЯда!
В НАМИ (Научный автомоторный институт) его слегка доработали «плоским совдеповским напильником», присобачив одноосный прицеп и на выходе получили некое подобие седельного тягача под официальным названием «Рот фронт» - способного довольно бодро везти до восьми тонн в кузове или тащить до двенадцати на буксире.
Производство «Рот фронтов» первым делом началось в Сормово – где ещё с дореволюционных времён имелся некоторый опыт изготовления нефтяных двигателей, для чего на этом заводе был построен специальных цех. Затем в Воронеже, в Уфе…
До Великой Отечественной войны было произведено порядком ста тысяч подобных грузовиков с полудизелем. На их базе, в принципе создавались те же спецмашины для великих строек коммунизма, что и на базе парового грузовика – самосвалы, цистерны, автокраны и так далее…
В отличии от парогрузовиков, они участвовали в боевых действиях во время Великой отечественной войны в качестве тягачей, хотя и сравнительно ограниченно. В отличии от потерпевшей грандиозное поражение и во Второй мировой войне Германии, в нашей стране они в послевоенное время не производились. Их место прочно заняли грузовые автомобили и тягачи с нормальными дизелями.
Хотя, на дорогах СССР, а затем и России и прочих постсоветских стран - их можно увидеть до сих пор…
Такие довольно «бюджетные» транспортные средства как парогрузовики и грузовики с калоризаторными двигателями - здорово помогли СССР выполнить Первую и Вторую пятилетку. Мало того, дальнейшая автомобилизация страны без них оказалась бы совершенно невозможной.
Глава 10. Концепция, понимание и структура советского автопрома 30-х годов.
В первую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки…
КОНЦЕПЦИЮ!!!
…Концепцию развития автомобильной промышлености СССР, в строгом соответствии с которой разрабатывались планы автомобилизации на Вторую и особенно на Третью пятилетку.
Вместо гигантских строек Первой пятилетки вроде Магнитогорского металлургического комбината, Уралмаша, Сталинградского тракторного и так далее, упор теперь делался на среднего размера предприятия с числом работающих от трёхсот до шестисот человек - выпускающие отдельные автомобильные детали, узлы и агрегаты, Изготовленные на них вышеперечисленные комплектующие, доставляются на головные предприятия - где на конвейере из них собирается уже готовый автомобиль.
Таких заводиков разбросанных по малым городам и даже сёлам - в основном в бассейне реки Волги, вдоль главной водной артерии страны для уменьшения транспортных издержек, по плану Второй пятилетки должно быть построено свыше тысячи четырёхсот.
И ОНИ БЫЛИ ПОСТРОЕНЫ !!!
Среди многих прочих, вышеприведённая структура автомобильной промышленности имела ещё одно преимущество: не надо строить жильё для рабочих и служащих. А то ведь по плану Первой пятилетки, рядом с предприятиями-гигантами должны были быть возведены так называемые «соцгорода20» - эдакие человеческие муравейники на сотни тысяч человек. Но на последние средств не хватило и люди были вынуждены десятилетиями ютиться в землянках и бараках.
Концепция развития автомобильной промышленности Важинского, отлично наложилась на концепцию «социализма от Сталина»: в небольшом населённом пункте, человек приехавший работать на небольшом автомобильном заводе - сперва снимал жильё у частников, затем строил своё собственное. А небольшое подсобное хозяйство – где в сараюшке что-нибудь хрюкало, позволяло его семье иметь упомянутый ранее кусок мяса в кастрюле. Пусть и не каждый день, но регулярно.
Во вторую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки ПОНИМАНИЕ(!!!) того, что главное в современном автомобиле – это…
