Леонид: Испания 2 (СИ) - Коллингвуд Виктор

Чаромский резко повернулся.

— Харьков делает мотор на пятьсот сил. Не надо мне рассказывать, что их агрегат равен авиационному дизелю в тысячу двести пятьдесят лошадей!

— Не равна, — сказал Устинов. — Но насосы и форсунки у них не из поэзии сделаны.

— А у нас, по-вашему, что?

— Пока похоже на драму.

Чаромский побагровел.

Оба замолчали, но воздух между ними остался горячее блока.

Вот оно. Тут схлестнулись не просто два инженера по вопросам техники. Гордость, честь ведомства, будущие премии, право называться первыми. Москва смотрит на Харьков как на трактористов. Харьков смотрит на Москву как на мечтателей. А страна между ними ждёт мотор, который будет работать, а не приносить кому-то премии и чины.

— Меня сейчас не интересует, чей дизель правильнее, — сказал я. — И кто из вас больше похож на авиацию. Мотор на стенде сорвался с режима. Это факт номер раз! Топливная аппаратура нестабильна. Это факт номер два… Масса велика — и это тоже несомненно. А самое неприятное — «малый газ» неизлечимо болен. А вы даже диагноза не знаете. Чаромский сжал плунжер в кулаке.

— Леодин Ильич, мы проделали огромную работу… Ни у кого нет скоростного дизеля такой мощности!

— У нас его тоже нет. Алексей Дмитриевич, — продолжил я, — мне нужен полный список отказов. Без лака. Малый газ. Холодный запуск. Топливная аппаратура. Масса, ресурс, течи, разброс деталей, и ваши предложения: что надо переделать, какие станки вам нужны…. И так далее.

— Вы хотите похоронить АН-1?

— Нет. Провал я бы похоронил сразу. С провалом легко: закрыл папку, снял людей, забыл. Ваш мотор хуже.

— Хуже?

— Он перспективный. Значит, его придётся доводить. Дорого, долго и неприятно.

Чаромский смотрел на меня несколько секунд.

— Журнал испытаний сюда! — бросил он механику. — И папку по отказам в режиме малого газа.

Механик убежал.

Устинов поправил очки. На лице у него было выражение человека, который хотел сказать «ну наконец-то», но вовремя вспомнил о дисциплине.

Через минуту на верстак легли исписанные цифрами журналы. Таак. Что у нас тут интересного? Сбои малого газа, нестабильная подача, проблемыс холодным запуском, течи по соединениям….Ну и, конечно же, разброс плунжерных пар, дымность, рост массы после доводки.

Листая записи, я одновременно размышлял. Товарищ Чаромский, в принципе, прав: он делает беспрецедентный двигатель. Сложность немыслимая, и, соответственно, в его работе возникает масса проблем.

Вот, скажем, эти плунжерные пары. Наверняка их делают здесь, в ЦИАМе, на том оборудовании, что есть в наличии. То есть на универсальных станках. А прецизионное американское оборудование, поставленное харьковчанам, для Чаромского недоступно. Вот и результат: будущий В-2 показывает отличные результаты, и скоро, видимо, будет доведен, а у Алексея Дмитриевича дела так себе.

Наконец, я закрыл журнал.

— Хорошо, Алексей Дмитриевич. Теперь давайте разбираться, почему именно он срывается на малом газу.

Мы перешли в комнату при стенде. Это не кабинет — скорее подсобка для техников. На столе лежали графики температур, листы с режимами, форсунка, плунжерная пара, кружки с остывшим чаем и такая ветхая ветошь, которую даже тряпкой было назвать нельзя.

За стеной еще потрескивал остывающий АН-1.

Чаромский стоял у стола, опершись кулаками о край, Устинов устроился рядом с папкой и карандашом. Механики топтались у двери, готовые в любой момент сбегать за новой деталью, журналом или назначаемым в виноватые.

— Давайте уточним, когда обороты срываются?

Чаромский открыл журнал, нашёл закладку.

— После длительного малого режима. Иногда держит двадцать минут, иногда через семь-восемь начинает дымить. Здесь — провал оборотов. Вот тут зафиксирован скачок давления в магистрали. Здесь — факел форсунки ушёл. На полной мощности держится лучше.

— Температура?

— На стенде в пределах допустимого.

— На стенде, — повторил я.

Он понял, куда я клоню, и нахмурился.

— Леонид Ильич, мы не дети. Учитываем высоту!

— Учитываете в цифрах. А мотор потом будет жить не в цифрах. Он будет висеть на пяти тысячах метров, в холодном потоке, на экономичном режиме. Не пять минут. Часами.

Чаромский молчал.

Взял карандаш и на обороте одного графика набросал простую схему: мотор, радиатор, поток воздуха, магистрали.

— На взлёте он у вас зверь. Тепла много, подача большая, блок горячий. А потом самолёт вышел на высоту. Мороз. Поток ледяной. Режим малый, экономичный. Тепловыделение упало, масло и блок — выхолаживаются. Топливо холодное, значит распыл хуже. Температура конца сжатия пляшет, воспламенение становится неровным. Получаете дым, тряску, провалы.

— Вы хотите сказать, он мёрзнет? — глухо спросил Чаромский.

— Да. И ведь если это проявляется уже на стенде — что будет в полете?

— На дизеле? — удивился один из техников. — На этой печке?

— На полной мощности — да, печка. На малом газу, да в набегающем морозе — задохлик. И чем дольше летит, тем ему холоднее!

Устинов тихо хмыкнул.

— Значит, мотору нужен тулуп.

— Ну, нее тулуп, — сказал я. — Авиационные решения.

Чаромский уже не спорил. Смотрел на схему. Злость с лица уходила, оставалась работа.

— Какие?

— Управляемые жалюзи. Пилот должен иметь возможность прикрыть поток, когда вышел на высоту и сбросил режим Возможно — до нуля!

— Сопротивление возрастёт.

— Меньше, чем от мёртвого мотора.

Он поморщился, но кивнул.

— Дальше: нужен термостат. Пока мотор не вышел на рабочую температуру, жидкость и масло гонять по малому кругу, в обход большого радиатора. Потом открывать.

— Надёжный термостат ещё сделать надо.

— Вот и сделаете. Вы же проектируете авиационный дизель, а не самовар!

Устинов записал, не поднимая головы:

— Жалюзи. Малый круг. Термостат.

— Подогрев масла и топлива перед запуском, — продолжил я. — Особенно зимой. Для этого нужен подогреватель. Плюс — теплоизоляция критических магистралей, и режимная карта для пилота.

Чаромский поднял глаза.

— Для пилота?

— Да. Лётчик должен знать, как вести дизель. Не бросать его сразу на длительный малый газ после набора. Следить за температурой. При необходимости прогревать режимом. Сложный мотор требует не только механика, но и грамотного эксплуатанта.

Чаромский впервые за всё время коротко усмехнулся. Потом снова взял плунжерную пару и положил её передо мной.

— Тепло — это хорошо. Но вот это — термостатом не вылечишь. У нас допуски гуляют, от этого — скачет давление, форсунки дают разный факел, а плунжер при малейшем перекосе начинает заедать. И каждый раз всё чуть иначе!

— Правильно, — сказал я. — У вас две болезни: тепловая и производственная, причем они друг друга усиливают. Мотор остыл — аппаратуре стало хуже. Аппаратура дала плохой распыл — сгорание ухудшилось. Сгорание стало хуже — мотор ещё сильнее ушёл с режима. Классический замкнутый круг!

Чаромский развел руками.

— Нужны станки и доводка плунжерных пар

— Нужны. И они уже есть в Харькове. Почему бы вам не скооперироваться с ними?

Устинов тут же подхватил тему:

— В Харькове с аппаратурой уже лучше. Поставили туда американские хонинговальные станки, да и ЭНИМС кое-что начал выдавать. БД-2А свои часы вытягивает. Там тоже не ангелы работают, но насосы и форсунки у них получше.

Чаромский сразу налился кровью.

— Дмитрий Фёдорович, сколько можно! Их мотор — пятьсот сил. Наш — тысяча двести пятьдесят. У нас высота, дальность, другой тепловой режим, другая нагрузка. Не надо ставить рядом телегу и дирижабль!

— Алексей Дмитриевич, — сказал я, — вы правы. Моторы разные. Но, — продолжил я, — топливная аппаратура, допуски, материалы, форсунки, методика доводки — это родственная болезнь. И лечить её каждый в своём углу — роскошь, которую государство оплачивать не будет.

Чаромский сжал губы.

— У вас с харьковчанами какое-то нездоровое соревнование. Одни прячут отказы, другие укрывают технику, купленную за народные деньги. В итоге страна дважды платит за одни и те же грабли.