Леонид. Время исканий (СИ) - Коллингвуд Виктор

Все тут же посмотрели на Петлякова. Именно он отвечал у Туполева за конструкции крыла, являясь признанным авторитетом отрасли. Откашлявшись, Владимир Михайлович авторитетным, уверенным тоном произнес:

— Наилучшим, несомненно, был бы профиль типа ЦАГИ P-IIa, P-III или аналогичный им профиль NACA 2412- толщина 12% на 30% хорды. Именно с такими профилями работает товарищ Полика…

— И именно поэтому он непригоден! — оборвал его я.

Воцарилась напряженная тишина. Поликарпов поморщился, как от зубной боли.

Я вновь указал на фотографию итальянского «рекордсмена».

— Товарищи, мы все знаем о рекорде M. C.72. Но кто-нибудь задавался вопросом, почему он так быстр? Мощный мотор? Да. Но такой же мотор на другом самолете никогда не даст такой скорости. Секрет здесь!

Я указал на крыло Макки.

— Посмотрите на это крыло. Оно почти плоское. Его относительная толщина — не более 7%. И максимальная толщина вынесена вперед. Где здесь ваш любимый профиль с толщиной на 30% хорды? Его нет. Итальянцы от него отказались. Почему?

Все продолжали молчать.

— Потому что на скоростях свыше 500 км/ч законы аэродинамики меняются. Классический профиль создает огромное волновое сопротивление. Итальянцы, ценой огромного риска, нашли решение: тонкий, острый профиль, который не борется с потоком, а «протыкает» его.

— Но это рекордный самолет! Он даже не может взлететь с обычного аэродрома. Посмотрите на этот M. C.72: ему нужны огромные поплавки и километры водной глади для разбега. Это плата за скорость. Или вы предлагаете перевести нашу истребительную авиацию на гидросамолеты? — со скрытой насмешкой спросил Кочеригин.

— Категорически «нет». Мы не строим рекордный гидроплан. Нам нужен истребитель. И наша задача — взять гениальную идею Кастольди и адаптировать ее для боевого самолета. Мы должны найти способ вернуть этому «рекордному» крылу подъемную силу на малых скоростях.

— А я согласен! — вдруг произнес Сухой. Все обернулись к нему. Этот конструктор, несмотря на некоторую неудачливость, обладал вполне определенной репутацией: он никогда не был лизоблюдом.

— Для таких скоростей, — продолжал Павел Осипович, — нужен тонкий, скоростной профиль. Конечно, это резко ухудшит взлетно-посадочные характеристики…

— Совершенно верно, — подтвердил я. — По данным нашей разведки, проверенным и подтвержденным расчетами ЦАГИ, американцы в NACA сейчас активно работают над созданием специальных скоростных профилей с относительной толщиной порядка 13–15 процентов. Мы возьмем за основу именно их. А проблему взлета и посадки решим иначе, — я обвел всех жестким взглядом. — Мы применим на этом крыле самую мощную механизацию, какую только сможем создать. Щелевые закрылки по всему размаху и автоматические предкрылки по передней кромке. Скорость будем гасить не профилем, а механизацией. И нагрузку на крыло придется сделать заметно выше того, что принято в нашем самолетостроении. Увы, это плата за скорость.

По лицам собравшихся я видел, что многих мне не удалось переубедить. Ну ничего, практика покажет, кто был прав.

Наконец, перешли к технологии. Вся эта идеальная аэродинамика останется на бумаге, если поверхность самолета не будет идеально гладкой.

— Мы на И-14 уже отработали технологию потайной клепки, — доложил Сухой. — С предварительной выштамповкой углублений в листах обшивки, чтобы утопить в них головки заклепок.

— Технология товарища Сухого — это наш необходимый минимум на сегодня. Она принимается для прототипа, — сказал я. — Но на перспективу мы должны думать дальше. Я ставлю перед вами, и перед металлургами, две задачи будущего. Первое — переход на крупнопанельную сборку крыла и фюзеляжа, чтобы до минимума сократить количество швов и стыков. И второе — освоение технологии точечной контактной сварки алюминиевых сплавов. Это даст нам идеально гладкую поверхность и невиданную скорость производства.

Конструкторы молчали. Для 1933 года это все звучало как научная фантастика.

— Следующий пункт. Шасси и винтомоторная группа. Какие идеи?

— Шасси можно не убирать, а закрыть обтекателями, как на американских истребителях, — по инерции предложил Кочеригин, представитель старой школы. — Это проще в производстве и надежнее.

— Это минус восемьдесят, а то и сто километров в час от максимальной скорости, — отрезал я. — Забыли. Только убираемое шасси. Типовые варианты гидросистемы и кинематики, разработанные в ЦАГИ, принимаем за основу. Вопрос в том, как его убирать. Гидравлически, пневматически, электроприводом или вручную?

— Я бы предложил пневматику. Это облегчит и удешевит всю систему! — заявил Яковлев.

— Если ориентироваться на дешевизну, то ручной привод оптимален! — не согласился Поликарпов.

— Ручной привод — это трудоемко и долго. Гидравлика надежнее. А электроприводы на шасси у нас не разработаны, — подал голос Сухой.

— У нас приоритет — облегчение конструкции. Скорее всего надо принять пневмопривод, — подвел я итог. — Хорошо, с шасси все ясно. Вопросы есть?

Вопросов не было. Эта технология, хоть и сложная по меркам начала 30-х годов, была принята всеми как неизбежность.

— Хорошо. Теперь винт. Очевидно, что для мотора такой мощности нужен винт изменяемого шага. Схема редуктора и втулки у нас, в целом, есть. Задача — доработать ее под вал «Испано-Сюизы» и обеспечить надежность. Но есть один принципиальный момент. Я предлагаю сразу проектировать самолет под трехлопастный винт.

В зале повисло недоуменное молчание. Конструкторы переглянулись. Трехлопастный винт изменяемого шага (ВИШ) в 1933 году выглядел такой же экзотикой, как и реактивный двигатель. Первым не выдержал Петляков, представитель туполевской школы.

— Леонид Ильич, позвольте, но это… невозможно! — в его голосе звучало искреннее изумление. — У нас нет ни технологии изготовления таких сложных металлических лопастей, ни, что самое главное, опыта проектирования втулки для трехлопастного винта изменяемого шага! Это же чудовищно сложный и тяжелый узел! Центробежные силы на таких оборотах просто разорвут ее! Мы убьем годы и не получим никакого результата! Между тем двухлопастный ВИШ уже есть, и после доработки прекрасно встанет на «Испано».

— В каком-то смысле я с вами согласен, Владимир Михайлович. Но двигатель «Испано-Сюиза», который Климов сейчас осваивает, уже через год-два, после форсирования, перешагнет рубеж в тысячу, а затем и в тысячу двести лошадиных сил. А двухлопастный винт, товарищи, просто физически не сможет «переварить» такую мощность. Концы его лопастей уйдут на сверхзвуковую скорость, и вся его эффективность катастрофически упадет. Мы упремся в непреодолимый барьер, и наш скоростной истребитель навсегда застрянет на скоростях, которые нас не устраивают.

Я обвел взглядом конструкторов, видя на их лицах смесь скепсиса и напряженной работы мысли.

— Поэтому я ставлю задачу следующим образом. Прототип, первый летный экземпляр, мы строим и испытываем с отработанным двухлопастным ВИШем. Но вся носовая часть, моторама, капоты, компоновка — должны с самого начала проектироваться с заложенной возможностью быстрой и безболезненной установки трехлопастного винта. Чтобы мы не переделывали потом весь самолет. А Центральному аэрогидродинамическому и Центральному институту авиационного моторостроения — я даю прямое поручение. Немедленно начать всесторонние научно-исследовательские работы по отработке технологии и конструкции трех- и даже четырехлопастных винтов. Чтобы через два года, когда у нас будет мощный мотор, у нас был для него и подходящий винт. Мы должны решать проблему до того, как она возникнет, а не героически преодолевать ее потом.

Среди конструкторов пробежал шумок — недоумение.

— Еще один принципиальный вопрос, — я обвел взглядом уставшие, но внимательные лица конструкторов. — Система охлаждения. Мы убираем шасси, делаем потайную клепку, боремся за каждый миллиметр, а потом вешаем под фюзеляж или под крылья огромный, уродливый сотовый радиатор, который «съест» нам до пятидесяти километров в час скорости. С этим варварством надо что-то делать….