Леонид. Время исканий (СИ) - Коллингвуд Виктор

Тут мне ничего не оставалось, кроме как мрачно кивнуть. Гений-теоретик на этот раз был абсолютно прав. Мой прекрасный план упирался в совершенно непреодолимое препятствие — в отсутствие фундаментального исследовательского инструмента.

— Спасибо за это замечание, Роберт Людвигович. Вы совершенно правы.

Я повернулся к своему помощнику.

— Немедленно подготовьте проект докладной записки на имя товарища Сталина. О необходимости форсированного строительства для ЦАГИ новой, большой аэродинамической трубы замкнутого типа.

Но было совершенно понятно — ни за год, ни за два такой трубы не построить. А она нужна была вчера.

Глава 18

На следующее утро в тишине кабинета я перечитывал протокол вчерашнего бурного совещания. На бумаге все выглядело гладко, логично и даже величественно. Рождался новый самолет, рождалась новая промышленная кооперация. Но последняя реплика Бартини занозой засела в сознании. «Мы рискуем построить самолет вслепую». Эта фраза сводила на нет все мои гениальные планы, превращая их в дорогую и опасную лотерею.

Позвонив в приемную, я произнес:

— Срочно. Принесите мне все, что есть по аэродинамическим трубам Центрального аэрогидродинамического института. Отчеты, схемы, планы развития. Все. А заодно — сведения о том, как обстоят дела за рубежом.

Через час передо мной лежала тощая папка. Ее содержимое было удручающим. Я смотрел на фотографии и схемы главных инструментов советской авиационной науки, и у меня волосы шевелились на голове. Гигантские, неуклюжие конструкции из дерева и фанеры, стянутые железными обручами, больше всего походили на дирижабли или бочки мифических размеров. Это и были знаменитые трубы Т-1 и Т-2, построенные еще в начале двадцатых на улице Радио. Трубы открытого типа, где воздух огромным деревянным пропеллером, который вращал электромотор от трофейной немецкой субмарины, засасывался из пыльного ангара, проходил через небольшую рабочую зону с моделью и выбрасывался обратно.

Я смотрел на эти снимки и невольно вспоминал свою, другую жизнь. Вспоминал, как наше небольшое конструкторское бюро, занимавшееся беспилотниками, билось над проблемой флаттера — срывных, разрушающих колебаний крыла на определенной скорости. Наш аппарат, идеально выглядевший на экранах мониторов в программах компьютерного моделирования, в реальности рисковал развалиться в воздухе. И только после нескольких недель продувок в современной аэродинамической трубе, сверки полученных данных с результатами расчетов на вычислительном кластере, мы смогли найти и устранить эту ошибку. Тогда, в той жизни, это казалось рутиной. Тогда у нас было компьютерное моделирование и огромный опыт исследований. А здесь у них были логарифмическая линейка, талант и гениальная инженерная интуиция.

Но на одной интуиции мы шестьсот пятьдесят километров в час не полетим. Строить истребитель с таким скачком скорости и совершенно новой аэродинамикой, не имея возможности надежно проверить расчеты — это была авантюра, граничащая с безумием. Помнится, читая про довоенную авиацию, я удивлялся тому, как много моделей самолетов создавалось в то время. Кто только их не делал — и Поликарпов, и Илюшин, и Бартини, и Лавочкин, и Гудков, и Григорович, и Кочеригин, и Пашинин, и Туполев, и Петляков… Казалось бы — зачем делать десятки вариаций истребителя — сосредоточьтесь на 2–3, и доводите их до ума! А вот поэтому: потому что конструкторы тыкались вслепую. Любая непрогнозируемая мелочь — неверный угол зализа крыла, неправильная форма фонаря — могла привести к катастрофе или, как минимум, к резкому снижению характеристик. Далеко ходить не надо: основная надежда начала 30-х, самолет И-14 конструктора Сухого, оказался неудачен из-за того, что на готовой машине проявилась интерференция между крылом и хвостовым оперением. А вот И-16 Поликарпова, очень схожий конструктивно, по чистой случайности оказался лишен этого недостатка. Поэтому и рисовали сотни самолетов, конструировали десятки прототипов, чтобы в итоге получить одну — две годные модели.

У американцев все было намного лучше. NАСА располагала гигантской аэродинамической трубой, позволявшей продувать целые самолеты, а не модели. Немцы ускоренным темпом работали над современнейшей трубой высокого давления. Что было у англичан и французов — информации не было, но они, ясное дело, тоже просто так не сидели.

Решение было только одно: стране, как воздух, нужен был новый научный инструмент. Новая, большая, скоростная аэродинамическая труба. А это означало — снова идти к Сталину. Снова просить. Только вот… что? Я мог выбить деньги, ресурсы, подключить ОГПУ для ускорения стройки. Но я не был специалистом в конструировании аэродинамических труб, и даже смутно представлял себе их устройство на уровне науки 30-х годов. Идти к Хозяину с общими словами «нам нужна хорошая труба» было нельзя. Нужно было прийти с готовым, безупречным, технически обоснованным предложением. А для этого требовалось посоветоваться с единственным человеком в стране, который был в этом вопросе непререкаемым авторитетом.

Определив проблему, я поднял трубку «вертушки».

— Дора?

— Слушаю, Леонид Ильич.

— Соедини меня с Центральным аэрогидродинамическим институтом. Мне нужен академик Чаплыгин. Лично. Скажите, что я приеду к нему через час.

Пока я ехал в ЦАГИ на улицу Радио, в голове проносились имена титанов, создавших русскую авиационную науку. Со студенческой скамьи я помнил, что таковых было трое: Жуковский, Чаплыгин и Юрьев. Жуковский — гениальный отец-основатель, но его имя уже ушло в историю: он умер 12 лет назад. Юрьев — блестящий изобретатель, пионер вертолетостроения, придумавший основной узел вертолета — автомат перекоса винта. Но его стихия — винтокрылые машины, а это — слишком специфическая область. Оставался один человек: фигура, равная по масштабу самому Жуковскому — его ученик, наследник и многолетний руководитель ЦАГИ, академик Сергей Алексеевич Чаплыгин. Величайший теоретик и практик, он знал институт, его нужды и боли изнутри. В общем, по аэродинамике — это к нему.

Поездка из гранитного, помпезного центра власти на старую московскую окраину, на улицу Радио, была похожа на путешествие во времени. Здесь, в старинных, краснокирпичных зданиях бывших лабораторий МВТУ и находился сейчас «старый корпус» ЦАГИ. Тесно, неудобно, а главное — нет нужной материальной базы. Все это знают, все об этом говорят, но… Но дело не трогается с места.

Сергей Алексеевич Чаплыгин принял меня в своем небольшом кабинете. Внушительная, грузная фигура, крупное лицо с седой бородой клинышком, тяжелый взгляд умных, проницательных глаз. Он двигался медленно, опираясь на палку, но в каждом его жесте чувствовалась несокрушимая внутренняя сила. Уже отошедший от формального руководства институтом из-за возраста и болезней, он сохранял полномочия начальника аэрогидравлической лаборатории, оставаясь его неформальным лидером и высочайшим авторитетом.

Я с почтением поздоровался.

— Сергей Алексеевич, — начал я, решив не ходить вокруг да около, — мы приступили к созданию истребителя нового поколения. Задачи поставлены предельно жесткие. Скорости — за шестьсот километров в час. Конструкторы готовы работать, но мы столкнулись с одной фундаментальной проблемой…

Он прервал меня, даже не подняв головы от бумаг, лежавших перед ним на столе.

— … с проблемой достоверности аэродинамических продувок. Я знаю.

Я замолчал, пораженный.

— Вы уперлись в стену возможностей нашей трубы Т-1, — продолжал он ровным голосом. — Ожидаемо! Я предупреждал об этом Наркомтяжпром еще два года назад. Но меня тогда не услышали.

Он наконец поднял на меня свой тяжелый, усталый взгляд.

— Мы уже один раз обожглись на этом, молодой человек, когда строили экспериментальный самолет КОМТА. Из-за малого диаметра нашей трубы нам пришлось делать испытательную модель слишком маленькой, с низкими числами Рейнольдса. И все равно края крыльев упирались в стенки продувочной трубы. Получили на продувке одни цифры. А когда построили полноразмерный самолет, он показал совершенно другие характеристики. И не полетел. Оказалось, что именно на законцовках крыльев образовался срыв потока, резко ухудшивший аэродинамику. Миллионы народных рублей, годы труда лучших инженеров — все было выброшено впустую. Вы, как я полагаю, не желаете повторить эту ошибку с вашим новым истребителем?