Начало новой эпохи (СИ) - Савинков Андрей Николаевич

Понятное дело, во многом вопрос состоял в перманентной нехватке валюты, с которой после 1985 года стало в Союзе сильно легче. Но и по рукам кое-кому пришлось надавать, не без того.

— Колеса большие, это какой радиус? — Я с интересом обошел машину по кругу. Достаточно высокий клиренс, черные бампера из некрашеного пластика, форма кузова явно намекает на родство с первой Нивой, но как будто его немного «подкачали» во всех направлениях. Форма фар совершенно точно уже претендующая на то, чтобы считаться «родом из 90-х», поворотники смотрели не только вперед, как у актуальных моделей «Спутника», а как бы закруглялись немного на бок, делая не нужным повторитель поворота на крыле.

— Здесь стоят семнадцатые диски, 225 на 65. Это предполагается как вариант более «дорогой комплектации». Для городской езды. Основными, вероятно, будут все же шестнадцатые диски с 70-ми покрышками, — пожал плечами Прусов. Он трудился начальником управления проектирования автомобилей на ВАЗе, и фактически вся Нива-2 вышла из-под его «пера».

— Молодцы. Мне нравится. Мы работаем для людей, люди хотят иметь выбор, то, что вы сразу предполагаете возможность разных комплектаций, — это отлично, — я подошел к водительской двери. — Показывайте, что там внутри.

Сам Елабужский завод еще работу не начал, к сожалению, пуск первой очереди планировался только на начало 1990 года, пока там вовсю шла достройка, начали формировать рабочий коллектив — в том числе и из тех, кто в самой стройке участвовал, — на уже установленном оборудовании велись наладочные работы… В общем, понятно, все это дело может занять не один месяц, это только в сказке так бывает — построили завод-гигант, и он тут же начал работать на полную мощность, в реале, к сожалению, все гораздо сложнее.

Тем не менее работы над Нивой-2 велись активно, велись конструкторами ВАЗа, которые только в прошлом 1988 году были командированы на строящийся ЕлАЗ для уже более тесной притирки проекта нового автомобиля к потенциальным возможностям строящегося предприятия. Черт его знает, что там выходило у них с точки зрения технологичности, но внешне поделие волжских автоинженеров мне вполне нравилось.

— Центральный замок, — Прусов сунул ключ в скважину и прокомментировал слитный щелчок открывающихся по кругу дверей. Я кивнул, потянул дверь на себя и залез внутрь машины. Посадка была удобная по высоте — не нужно было ни лезть наверх, ни проваливаться вниз. А вот двери… Ну понятно, до времен, когда они будут закрываться с легким «шепотом», еще далеко, во всяком случае, в советском автопроме. Я несколько раз открыл-закрыл водительскую дверь, для того чтобы она зафиксировалась как нужно, приходилось приложить определенные усилия, ну и звук тоже выходил соответствующий. — Как видите, в качестве эксперимента установили электрические стеклоподъемники. Тоже пойдет только в «дорогой» комплектации, по крайней мере пока…

— Отлично… — я кивнул, пару раз нажал на качающуюся кнопку, поднимая-опуская стекло вверх-вниз. До этого подобная роскошь была доступна в СССР только владельцам «членовозов» типа ЗИЛ-111, ГАЗ «Чайка» и прочих подобных автомобилей. Теперь это станет доступно и людям попроще. — Чем еще порадуете?

— Довели количество оцинкованных деталей кузова до 29%, машина будет меньше ржаветь.

— 29% — это много? Или мало? — Столь глубокими познаниями в тонкостях производства автомобилей я, признаться, похвастаться не мог.

— «Спутники» первого поколения были оцинкованы на 11%, второго — на 14%, — параллельно с разработкой нового «десятого семейства» у нас в 1988 году прошел «рестайлинг» уже стоящих на конвейере машин. Ничего глобального, просто чуть поменяли фары, обновили решетку радиатора, чуть скруглили форму кузова. Там все равно штампы нужно было менять по причине выработки ими ресурса, так что совместили приятное с полезным. Впрочем, как это бывает почти всегда в СССР, выпуск первого и второго поколения вполне себе продолжался параллельно, потому что нужно было старые запасы «добить», а потом часть ненужного оборудования отправлялось с головного завода на «вторичные» для донашивания. В капиталистической модели это не прокатило бы, вероятно: там покупатель голосует долларом, и крайне редко так случается, что простой потребитель выбирает при наличии альтернативы старую модель в противовес новой. У нас же, несмотря на повышение цен на автомобили, дефицит их сохранялся, поэтому люди готовы были купить все.

— А западные машины?

— По-разному, — скривился собеседник, было видно, что вопрос ему не слишком приятен, и быстро стало понятно почему. — В среднем от тридцати до шестидесяти процентов, если брать автомобили схожего класса.

— А почему мы отстаем? — Истории о том, как гниют отечественные машины, я, не будучи каким-то большим автомобилистом, слышал много раз. Впрочем, надо признать, этой проблеме были подвержены далеко не только поделии Волжского автозавода. Один мой знакомый там любил про свой старенький «Опель» говорить, что, мол, если сесть в него и прислушаться, то в полной тишине можно услышать, как он гниет.

— Работаем, товарищ генеральный секретарь. Отрабатываем технологию так, чтобы цену изделия не задирать и чтобы качество покрытия было соответствующим, — Прусов вздохнул. — Далеко не все, к сожалению, получается сделать с первого раза, думаю, что постепенно догоним капиталистов и в этом деле.

— Ну, ваши слова, как говорится… Что еще нового?

Вообще, это интересная тема для отдельного обсуждения. Критики СССР часто обвиняли коммунистов, что, мол, в Союзе делали только простые машины. Утилитарные, потому что якобы человек должен страдать, и только люди из свободного западного мира могут позволить себе ездить на качественных и быстрых автомобилях.

— Подголовники для передних и задних пассажиров, трехточечные ремни, место под радио и кассетный плеер, на заводе он ставиться не будет, но если покупатель захочет — почему бы и нет…

Отбросим в сторону вопрос, какой процент населения на Западе реально может — могло или сможет хоть когда-то — ездить на условных «красных феррари», давайте подумаем о другом. А зачем государству, которое установило скоростной лимит в 110 — причем только на немногочисленных автомагистралях, а так 90 за городом и 60 в городе — километров в час, нужны на дорогах автомобили, способные разгоняться до 300? Чтобы что? Чтобы устраивать «боулинг» пешеходами? Ради любителей ночных автогонок? Не понятно.

Соответственно и моторы советских машин тоже имели не слишком высокую мощность — 60–70 лошадей, до 100 на тяжелых «баржах». Вот шестнарь, который активно разрабатывался нашими двигателистами, обещал нам 90 с копейками «лошадей», легкая «восьмерка» на родном двигателе 1,5 по трассе более-менее спокойно развивала — если, конечно, водитель труса не праздновал, — 150–155 км/ч, а на перспективном моторе сможет и 175 давать. Куда больше? Зачем государству нужны лихачи, летающие с двукратным или трехкратным превышением разрешенной скорости? Понятно, что там и динамика будет отличаться, время обгона и вот это вот все, но… С точки зрения государства пусть лучше человек спокойно потошнит у себя в полосе лишние полчаса, чем будет лихо «играть в шашки», обходя поток, и потом так же лихо намотается на столб, никуда в итоге не доехав.

— А что по двигателю?

— Надеемся, что инжекторный двигатель на шестнадцать клапанов до следующего года доведут. Пока стоит обычный 1,5 на 75 лошадей, и его на этот автомобиль откровенно мало, — признал вазовец. Ну да, в отличие от первой Нивы, на втором поколении двигатель решили развернуть поперек для компактности, поэтому стандартный 1.7 мотор сюда в любом случае бы не влез. Поэтому пока что для тестов всех систем использовали стандартный вазовский 1,5. А ведь машина потяжелее будет, чем «восьмерка», да и ездит она не по трассе, а всякие прицепы по ухабам тянет зачастую, как раз тут лишних двадцать лошадей выглядят совсем не лишними. — Отдельной «фишкой» будет пятиступенчатая коробка и отключаемый полный привод. По трассе можно ехать только на переднем — так меньше бензина тратится, а вот по бездорожью уже все четыре колеса задействовать.