В конце 20-х - начале 30-х годов, советская авиация достаточно чётко разделялась на три группы.
Первая выросла из «штанишек» «Общества друзей воздушного флота (ОДВФ)», с 1925-го вошедшего в Осоавиахим (ОАХ СССР). Призванное по уставу «содействовать развитию воздушного флота - военной и гражданской авиации, воздухоплавания, а также авиационного спорта (планеризма и авиамоделизма)», имеющее среди «отцов-основателей» такие выдающиеся личности как А.И. Рыков, К.Е. Ворошилов, В.В. Куйбышев и так далее, общество на момент слияния насчитывало два миллиона платящих взносы членов.
Кроме членских взносов, члены общества в обязательном порядке занимались сбором добровольных пожертвований от граждан и организаций - для чего часто буквально «с кружкой» обходили общественные места, клянча копейки на строительство самолётов для молодого Советского государства.
Собранных «копеек» вполне хватило для участия в строительстве первого советского истребителя И-1 конструкции Дмитрия Григоровича. Но чаще собранные «с миру по нитке» средства шли на помощь молодым энтузиастам проектирующим планеры и лёгкие самолёты собственной конструкции.
Это была серьёзная организация, имеющая свой печатный орган - журнал «Авиация и химия», свои школы и аэроклубы и устраивающая ежегодные международные(!) соревнования планеристов в Крыму. Из этой организации вышли такие известные советские авиаконструкторы как Олег Антонов, Александр Яковлев, Сергей Ильюшин и Сергей Люшин. Лётчики-испытатели Иван Шелест и Сергей Анохин….
И даже конструктор ракетной техники Сергей Королёв.
Количество же «простых смертных» - лётчиков, конструкторов и инженеров авиационной техники – прошедших через эту организацию, можно назвать лишь прибегнув к библейским определениям:
«Имя им – ЛЕГИОН!!!».
К началу 30-х годов, наибольшего успеха добился конечно же Александр Яковлев - который в «своей кроватной мастерской», выпускал неплохие лёгкие самолёты серии АИР. Ну и Олег Антонов, чей «Стандарт-2» (ОКА-5) стал первым серийным учебным планером в СССР.
***
Вторая группа – гражданская авиация.
Ещё в 1921-м году, в рамках разворачивающегося сотрудничества двух мировых изгоев - Советской России и Веймарской Республики, была основана совместная советско-германская авиакомпания «Дерулюфт» («Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G.», «Deruluft, занимавшаяся перевозками пассажиров и почты. Изначально её самолёты летали по маршруту «Москва–Берлин» с промежуточными посадками, но потом стали летать в Ленинград, по Прибалтике и по европейским столицам. И даже в Швецию и Персию.
Цены на авиабилеты конечно «кусались», к примеру в 1925-м году в Берлин можно было слетать за 86 долларов, в Амстердам – за 117, в Париж – за 136. Простой смертный позволить себе такое, конечно не мог…
Но в СССР проживали и не простые смертные!
И это не только политики и дипломаты, а например поэты и писатели вроде Есенина и Маяковского.
Почин имел продолжение.
9 февраля 1923-го год был создан «Совет по гражданской авиации» и, в этот же год появилось сразу три акционерные авиакомпании – «Добролёт» в РСФСР, «Укрвоздухпуть» в УССР и «Закавиа» в Закавказской Федеративной Республике. Самой крупной компанией был конечно «Добролёт», Председателем которого стал видный большевик Александр Краснощёков и уставной капитал которого исчислялся двумя миллионами золотых(!) рублей.
Сперва авиапарк всех трёх компаний насчитывал два десятка военных бипланов Первой мировой войны, наскоро переделанных в почтово-пассажирские «лайнеры». Но после углубления советско-германского сотрудничества, после строительства в подмосковных Филях авиазавода фирмы «Юнкерс», авиакомпании стали обзаводиться специализированными немецкими самолётами. В основном это были одномоторные шестиместные Ju-13 – всего около семидесяти машин, в том числе и в поплавковом варианте. Но имелись и отечественные конструкции, например деревянный моноплан АК-1, который было дело, совершал рейсы аж…
В Китай!
Но в основном, конечно, деятельность «Добролёта» ограничивалась широкими российскими просторами и Средней Азией.
«Укрвоздухпуть» в 1924-м году приобрёл семь также германских самолёта «Дорнье Комета-3» - одномоторных, на четыре пассажирских места, очень комфортабельных – имеющих мягкие кресла, столики, вентиляцию с подогревом и даже туалет. И кроме ежедневных рейсов на Москву и дважды в неделю на Ростов-на-Дону, открыл воздушные сообщения по маршрутам «Харьков - Елисаветград – Одесса» и «Харьков - Полтава – Киев». Рейс на Одессу выполнялся один раз в неделю, на Киев - дважды в неделю.
В 1925-м году «Укрвоздухпуть» объединился с обществом «Закавиа» и начал совершать регулярные рейсы по Кавказскому региону, а также конкурирую с «Дерулюфт» и за границу - в Персию (Иран).
В 1928-м число перевезённых авиакомпанией пассажиров, достигло трёх тысяч в год.
В общем, советские авиакомпании успешно развивались, билеты раскупались за две недели вперёд.
Рисунок 72. Тарифы на пассажирские билеты акционерного общества «Добролёт».
К концу двадцатых годов появились и свои – отечественные конструкции самолётов. Кроме уже упомянутого АК-1, это в первую очередь машины конструкторского бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» (УВП), которое находилось в Харькове. Возглавлял КБ конструктор К.А. Калинин.
Созданный под его руководством многоцелевой самолёт К-4 — одномоторный подкосный высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением, был вполне на мировом уровне и в 1928-м году, участвовал даже в международной выставке в Берлине.
Неплохи были и гражданские самолёты А.Н. Туполева – особенно трёхмоторный цельнометаллический АНТ-9, на девять пассажирских мест…
Но в конце двадцатых годов над двумя отечественными авиакомпаниями сгустились тучи. И дело тут не в том, что компания «Юнкерс» в хлам разругалась с Советским правительством и свернула свою деятельность в СССР… И даже вовсе не в сворачивании НЭПа, ибо «акционерными» эти «общества» были лишь на бумаге. На самом деле они дотировались из государственного кармана, а кто «девушку ужинает», тот её и…
«Танцует»!
После того как Вождя Советского Союза – Иосифа Сталина укусила неведомая науке муха и, он словил «конкретный клин» на своей «автомобилизации» всего и вся – лафа для советской авиации кончилась. С Военно-воздушными силами была отдельная «песТня», мы про них поговорим после…
«Первая составляющая» советской авиации – энтузиасты собирающие взносы и подаяния на самодельные конструкции, в принципе не пострадали. Как побирались, так и продолжили побираться, продолжили «пилить» на копейки что-то своё и потом пытаться на этом летать. Опять же если говорить серьёзно, все эти «авиамодельные кружки», «планерные аэроклубы» обходились дёшево. А международные соревнования в Крыму, в значительной степени финансировались зарубежными спонсорами.
Если не считать мирового экономического кризиса известного как «Великая депрессия», не пострадала советско-германская совместная авиакомпания «Дерулюфт», просуществовавшая до 1937-го года.
А вот советская гражданская – сиречь коммерческая авиация, оказалась на грани краха. Мало помогало даже объединение «Добролёта» и «Укрвоздухпути» в единую государственную авиакомпанию «Аэрофлот». Полноводные финансовые потоки из казны иссохли и превратились в жиденький ручеёк, едва способный впроголодь прокормить аппарат управления. Авиабилеты без государственного дотирования взлетели куда-то в стратосферу и желающих к примеру «с ветерком» перелететь из Москвы в Сочи за полугодовалую зарплату, резко поубавилось.
