В отличие от своего фанерного европейского прототипа, его конструкция была целиком изготовлена из «алькледа» — алюминиевого сплава вроде дюраля, с двух сторон покрытого чистым алюминием для придания антикоррозийной стойкости.
Три 420-сильных двигателя воздушного охлаждения «Pratt & Whitney R-1340», придавали самолёту Форда основной серии (Ford-5 AT) отнюдь не рекордные, конечно, но вполне достойные для пассажирского самолёта того времени лётно-технические характеристики:
Максимальная скорость – 240, крейсерская – 145 километров в час.
Максимальная дальность с максимальной загрузкой – 895 километров.
Потолок – 5,5 тысяч метров.
Рисунок 73. Пассажирский самолёт «Ford Trimotor» (Ford 5AT).
Пассажирский салон самолёта отапливался и освещался электричеством, на нём имелись туалет и умывальник. На самолёте была установлена бортовая радиостанция и радионавигационные приборы. При экипаже из трёх человек (двух пилотов и бортпроводника), «Жестяной гусь» - такое прозвище было дано самолёту Форда в простонародье, мог перевозить до тринадцати (модификация Ford 5-AT-A), пятнадцати (модификация Ford 5-AT-B) и даже семнадцати (модификация Ford 5-AT-C) пассажиров. При этом пассажирские кресла легко снимались, что позволяло эксплуатировать самолёт в качестве грузового.
Среди вариантов самолёта имелся и чисто грузовой, поставленный на поплавки и даже…
Бомбардировщик!
Правда, выпущенный всего в одном-единственном экземпляре.
Как и его автомобили, самолёт Форда отличался рациональной конструкцией, а стало быть – был простым, технологичным и следовательно – сказочно дешёвым в производстве. И надёжным, удобным и экономичным в эксплуатации.
И он пришёлся весьма кстати многочисленным американским авиаперевозчикам во время «Великой депрессии», когда кошелёк среднестатистического американского авиапассажира изрядно «похудел». Многие авиакомпании весьма охотно использовали его для региональных и даже международных авиарейсов. «Жестяные гуси» летали в Канаду, Мексику, Доминиканскую Республику, на Кубу. Они были закуплены и эксплуатировались национальными авиакомпаниями Венесуэлы, Испании, Колумбии, Чехословакии, Китая…
И так далее.
Спрос рос как на дрожжах и в конце 1920-х начале 30-х годов, компания «Ford Aircraft» считалось крупнейшим производителем коммерческих самолетов в мире.
Но затем авиационная история «Ford» стремительно пошла по наклонной. «Ford Trimotor» безнадёжно устарел по сравнению с новейшими «Дуглас ДС-3» и «Боинг-247» и после окончания «Великой депрессии», привередливый американский потребитель от него отвернулся… Конечно, самолёт ещё находился в эксплуатации104, но заказов на него не поступало и в 1933-м году, «Ford Airplane Company» была на грани закрытия…
И тут «Акула капитализма» почуяла запах пролетарской крови!
Никто не знает, как там на самом деле происходило, возможно приехавший в Москву Генри Форд кинулся в объятия Диктатора со словами:
«У меня есть то - что тебе надо, товарищ Сталин!».
Встречи Сталина и Форда не протоколировались, так что можно лишь строить догадки.
Не исключено зная импульсивный характер американского «Автомобильного короля», а стало быть – вполне может быть. Главное, что после недолгих переговоров между «Ford Airplane Company» и Правительством СССР, был подписан соответствующий договор.
К делу подошли с воистину русским размахом!
Если с 1925-го по 1933-й год в Штатах было произведено всего 199 экземпляров «Жестяного гуся», то в СССР планировалось каждый год выпускать для «Аэрофлота» по тысяче(!) самолётов под пролетарским брэндом ПС-34 «Мечта». Для этого при технологической помощи «Ford Airplane Company», «с нуля» строилось четыре авиазавода: в Казани (головной), в Куйбышеве, Новосибирске и Чите. Чтоб ещё больше удешевить стоимость отдельного экземпляра, впервые в истории мирового авиастроения на каждом из них был организован конвейер.
К делу подошли комплексно.
В Перми на базе строившегося автомоторного завода-гиганта, компанией «Pratt & Whitney» был построен первый в СССР специализированный авиамоторный завод, выпускавший 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22.
Из-за содержащий много железа местного сырья, волховский дюралюминий совершено не подходил для проката листа – только для литья. Поэтому с американской компанией «Alcoa Corporation» был заключён договор об строительстве «Уральского Алюминиевого Комбината» (УАК), работающего на бокситах открытого в 1931-м году богатого месторождения «Красная Шапочка», что около Североуральска (Свердловская область). На конец тридцатых годов прошлого столетия, это было самое мощное предприятие подобного рода в Европе, выпускающее 75 тысяч тонн алюминиевого проката в год.
Ради «алькледа» (пригодившегося потом и для боевой авиации) Сталин пошёл на беспрецедентные уступки, позволяя «Alcoa Corporation» вывозить сто процентов прибыли «в золотом эквиваленте» за границу и, по сути отдав советских рабочих в зверскую эксплуатацию капиталистам…
Правда, после объявления Штатами «Морального эмбарго» договор был расторгнут, а УАК – национализирован.
С ведущим американским производителем авиационной радиоаппаратуры компанией «Radio Frequency Laboratories», был заключён договор об строительстве специализированного радиозавода в Омске…
Ну и так далее – вплоть до специализированного завода авиационных шин в Саратове. В общем перестав выпускать самолёты в Штатах, «Ford Airplane Company» приобрела другую «специализацию»: она стала посредником между американскими авиакомпаниями и советским авиапромом - который в 1937-м году выделившись из недр НКАП, стал отдельным Наркоматом во главе с Лазарем Кагановичем. Даже менеджера для «Аэрофлота» - грозящего стать крупнейшим авиаперевозчиком в мире, она подыскала, ибо наши деятели от авиации просто не были готовы к такому бурному развитию.
Когда оказалось, что Генри был «чуточку нечестен» с товарищем Сталиным - умолчав об том, что из-за нарушений им некоторых патентов - его «клонам» не было хода в Германию105, тот сравнительно недорого сторговал у «Douglas Aircraft Company» знаменитый ДС-3 «Дакота» - который с 1938-го выпускался в Казани под пролетарским брендом ПС-54. Долгое время это был единственный пассажирский самолёт для зарубежных авиарейсов «Аэрофлота».
Такая взаимовыгодная «идиллия» продолжалась до самого декабря 1939-го, когда в связи с Советско-финской войной и экономическими санкциями авиакомпания Форда была закрыта, а сам он был подвергнут сенатскому расследованию. Генри вывернулся, а вот прежних доверительных отношений между ним и товарищем Сталиными, уже не было. Даже в годы Второй мировой войны, когда Форд продал Советскому Союзу лицензию на производство своего авиамотора - в свою очередь «скоопирайтенного» с британского «Мерлина» фирмы «Rolls-Royce»…
Вырастя из «американских штанишек», советская авиапромышленность (как и автопром, впрочем) приступила к самостоятельному «плаванию».
Всё, на что обратил свой тигриный взор Вождь, делалось максимально быстро. Головное предприятие – Казанский авиационный завод «Имени Сталина», был построен в 1935-м году, на полную мощность вышел в 1937-м. Куйбышевский, Новосибирский и Читинский заводы – позже примерно на год-два. Запланированного числа – 1000 машин в год, удалось достичь только в 1939-м году. Всего до начала Великой отечественной войны, удалось выпустить порядка трёх с половиной тысяч самолётов ПС-34 «Мечта» и несколько десятков ПС-54106.
Места товарища Сталина не сбылась: «Аэропорт» не стал авиакомпанией американского уровня – типа «American Airways». А простой советский инженер (а то и высокооплачиваемый специалист-рабочий) не получил возможность летать в отпуск из Питера на курорты Крыма и Кавказа…
