«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ) - Зеленин Сергей

По сути, пассажирами «Аэрофлота» теперь стали практически государственные служащие, спешащие куда-то по каким-то очень важным государственным делам.

Стоимость же полёта для обычных граждан даже очень хорошо материально обеспеченных, снизить нельзя было априори. В основном из-за материальной части – из-за отсутствия «бюджетного» пассажирского самолёта…

Ведь когда на двух пилотов приходится всего четыре-шесть пассажиров – это уже нонсенс!

Стоимость закупаемых за рубежом самолётов была высока, но и цена «отечественного производителя» кусалась. Прежде всего потому, что как правило на них стоял иностранный двигатель - а это как минимум половина стоимости.

В Советском Союзе уже начали производить свои авиамоторы…

Но сто-сильный М-11 запорожского авиазавода годился только для легкомоторной авиации типа У-2. Отечественных 400-сильных М-5 Московского завода ГАЗ-2 «Икар» не хватало даже советской военной авиации. Как не хватало и 300-сильных М-6, выпускаемых в Запорожье. Да и надёжность их была такова, что ставить этих «клонов» американского «Либерти» и французского «Испано-Сюиза» на пассажирские самолёты чревато…

Боевых то лётчиков – бабы ещё нарожают, куда они денутся.

А вот массовый гражданский пассажир – которого силком в самолёт не посадишь, после пары катастроф, на гражданскую авиацию плюнет…

Это однозначно!

Опять же «бюджетной», по законам экономики может быть лишь продукция выпускаемая крупносерийно, а ещё лучше – массово. На конец 20-х годов в СССР был только один по-настоящему крупный и современный авиационный завод, способный к крупносерийному производству цельнометаллических самолётов типа двухмоторного бомбардировщика ТБ-1. Это уже упоминаемый московский завод в Филях, бывший «Юнкерс».

Два десятка других авиазаводов представляли собой по сути крупные авиа-, а то и автомастерские, доставшиеся СССР с ещё царских времён. К завершению восстановительного периода в 1926/27 годов, все они вместе произвели или отремонтировали 575 самолетов деревянных конструкций и 362 мотора устаревшего типа. Да и то большинство из них, после объявления программы «Автомобилизации СССР», были отобраны у «Авиатреста» и переданы в Наркомат автомобильной промышленности.

Например, московский «Авиаработник» стал Государственным автомобильным заводом № 2 имени Сталина» (ЗИС).

Это коснулось и моторостроительных предприятий. Выпускающий авиационные двигатели М-5 Московский завода ГАЗ-2, стал «Государственным моторостроительным заводом № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ). Он отнюдь не перестал производить авиамоторы, в тридцатые годы перейдя на лицензионные BMW VIb (М-17) мощностью 500 лошадиных сил.

Но это было его побочной продукцией.

«Харьковский авиационный завод», чьё конструкторское бюро возглавлял выдающийся конструктор К.А. Калинин - был по сути авиаремонтными мастерскими, где латались-чинились аэропланы местной военной авиашколы. После того как Наркомат обороны возглавил Кулик, они так и стали называться – «авиаремонтными мастерскими». А всяких «штатских» попросили с них убираться восвояси.

И пошли они Солнцем палимы, униженные и опущенные…

Константин Алексеевич Калинин - русский лётчик Первой мировой войны и, просто - выдающийся советский авиаконструктор, в начале 30-х годов эмигрировал в Америку. Работал у Говарда Хьюза и оставил свой след в авиации тем, что сконструировал и построил в 1938-м году самый на тот момент большой самолёт в мире…

Эээ… Кино ещё такое американское было, с Леонардо де Винчи в главной роли…

Хоть убейте, не помню названия!

На втором или третьем демонстративном вылете этот «гигант» разбился, угробив целую кучу народа. После чего компания «Hughes Aircraft» разорилась, её владелец попал в психушку, а следы авиаконструктора теряются в «тумане истории».

***

В общем советская гражданская авиация потихоньку стагнировала, гнила, окончательно «не давая дуба» впрочем… Пока Вождя народов снова не укусила какая-то загадочная «муха».

Опять же версий множество, из наиболее адекватно-правдоподобных три:

В государственном «кармане» (казне) завелись «лишние «гроши», которые жгли Сталину ляжку.

С того самого 1930-го года процесс накопления золотых запасов СССР рванул резко вверх. Были устранены любые препятствия к свободному занятию золотым промыслом, золотодобычей разрешили заниматься всем категориям населения и желающих разбогатеть стало столько, что знаменитый Клондайк во время «Золотой лихорадки» отдыхает. Численность старателей-золотодобытчиков в СССР достигла 120 тысяч человек, которые добывали огромное количество золота, соперничая с государственным трестом «Цветметзолото». На подмогу им, осенью 1931-го года был основан печально знаменитый трест «Дальстрой», который на Колыме и Индигирке занимался добычей золота руками заключённых.

Как и в случае с «автомобилизацией», узнав о достижениях коммерческой авиации главного идеологического противника – Соединённых Штатов Америки¹⁰³, Сталин «обезьяничал».

Достаточно часто общаясь с работающими в СССР американскими инженерами, специалистами автомобильной промышлености и просто дельцами вроде Генри Форда, Сталин действительно очень интересовался американской действительностью и действительно – только и делал, что «обезьяничал». Так в СССР появились автомагистрали, сеть автозаправочных станций (АЗС) и артельно-кооперативных станций технического обслуживания (СТО)… Наконец, прицепные автомобильные трейлеры – домики на колёсах, которые так пригодились во время Великой отечественной войны.

Так что вовсе не исключено, что прослыв об том, что любой человек среднего достатка мог запросто махнуть по воздуху с атлантического побережья на тихоокеанское, Вождь решил осчастливить советский «средних класс» тем же.

События связанные с Челюскинской эпопеей, в которой Советский Союз опозорился пред всем миром не сумев самостоятельно снять со льда экипаж затонувшего парохода.

Это конечно злостный поклёп на советскую авиацию!

Были у нас лётчики вроде Сигизмунда Леваневского, были и самолёты мирового уровня.

В спасении челюскинцев принимала участие советская военная авиация на самолётах Р-5 и ТБ-1. И американские пилоты на американских же машинах, так как от Аляски до места крушения было ближе всего. Нашим то надо понимать, чуть ли не от Хабаровска приходилось летать…

А возможно все эти три причины послужили тому, что Вождь наконец-то «поднял веки» и обратил свой проницательный взор на «Аэрофлот», решив довести его до уровня американской авиакомпании…

Ну например «American Airways».

Лётчики то благодаря «Осавиахиму» у нас были. А вот материальная часть подкачала…

Как мы это уже выяснили, для того чтобы простой советский инженер (а то и высококвалифицированный рабочий) мог каждое лето летать в Крым, в первую очередь нужен своими словами – «бюджетный» пассажирский самолёт. К 1933-му году, когда было принято решение развивать гражданскую авиацию СССР, на Руси уже года три как перевелись конструкторские коллективы, способные проектировать пассажирские самолёты. Да из КБ проектирующих военные…

Ладно, про это потом.

Как видно имея феноменальный нюх на бабло, в Москву тут же прилетел давний знакомый и надёжный партнёр Вождя народов – американский промышленник…

Правильно – Генри Форд!

Знаю, спросите:

«При чём здесь Форд? Ведь он – «Автомобильный король» Америки, а вовсе не авиационный?».

Однако лучший друг советских лётчиков гражданской авиации, был всеяден как лесной кабан и целеустремлён как самонаводящаяся боеголовка!

Будучи «отцом» массового автомобиля, Генри Форд решил стать вдобавок одним из отцов-основателей массовой пассажирской авиации, с этой целью прикупив в 1925-м году авиапроизводителя «Stout Metal Airplane Company». Выслушав требования предъявляемые новым боссом к коммерческому самолёту, протестировав различные модели аэропланов пассажирского типа, инженеры последней выбрали голландский «Fokker F.VII» 1924-го года, добавили кое-что из конструкции «Junkers K-16» и «Junkers G-24»… И на выходе получили «Ford Trimotor» - простой, дешёвый, надёжный и экономически эффективный самолёт.