«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ) - Зеленин Сергей

Фотосъемка, дешифрирование и использование в войсках аэрофотоснимков полевой обороны противника;

Корректировка артиллерийского огня и контроль его результатов;

Аэрофотосъемка своих войск с целью проверки качества маскировки.

При этом в ВВС Красной Армии наметилась практика списания в истребители, штурмовики и бомбардировщики пилотов и штурманов из числа экипажей разведывательной авиации, которым по каким-либо причинам не удалось «вписаться» в уровень подразделения или части. В аттестациях многих пилотов разведчиков можно было прочесть позорную запись:

«Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в разведывательной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в истребительную и бомбардировочно-штурмовую авиацию».

***

Большинство предприятий авиапромышленности находилось в ведении «Авиатреста», который в 1930–31-м годах годов сменив вывеску на «Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), вошёл в состав Наркомата обороны СССР. Первым главой этого ведомства стал военный комиссар Ромуальд Адамович Муклевич¹¹⁰, главным достоинством которого было умение подбирать себе толковых помощников.

При ГУАП был создан Научно-Исследовательский Институт ВВС РККА, где разрабатывалась тактика авиации и требования к её материальной части. Одновременно была проведена реорганизация, цель которой – «оптимизация» авиапромышленности.  В её результате в стране осталось всего четыре авиационных завода, производящих самолёты для Военно-воздушных сил.

На особом месте стоял Московский авиазавод опытного авиастроения № 1 «Имени Жуковского», включающий в себя «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ), «Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) и «Центральный институт авиационного моторостроения» (ЦИАМ).

При нём же, имелись и два единственных в стране авиационных конструкторских бюро – так называемых «центральных», в которые согнали инженеров из разогнанных бывших до того более тридцати имевшихся. По инициативе А.Н. Туполева, кстати - который как-то в присутствии Кулика, что-то такое ляпнул невпопад.

ЦАКБ-1, после того как Андрей Туполев ушёл из авиации (причины позже) - возглавлял Александр Александрович Архангельский, под началом которого трудились главные конструкторы – руководители «бригад». Это известные в будущем Ильюшин, Мясищев, Петляков… Больше всего, конечно, было никому в будущем неизвестных конструкторов – «безымянных негров».

ЦАКБ-2 возглавил Николай Николаевич Поликарпов, который имел под началом не менее известных инженеров-конструкторов. Это прежде всего «патриарх» отечественной авиации Дмитрий Павлович Григорович и молодая многообещающая «поросль» - Павел Сухой, Александр Путилов и, многие другие.

Как это понятно из названия даже самому тупому лесному ёбжику из самой отдалённой лесной глухомани, на Московском авиазаводе «Имени Жуковского» разрабатывались опытные конструкции боевых самолётов - которые после прохождения всех положенных испытаний и необходимых процедур, принимались на вооружение ВВС и ставились на производство на так называемых «серийных предприятиях».

К последним относятся:

Московский авиазавод № 25, в Филях – бывший «Юнкерс», выпускающий цельнометаллические многомоторные самолёты.

Ленинградский авиазавод № 23 (бывший «Русско-Балтийский завод»), выпускающий одномоторные самолёты смешанной конструкции.

Таганрогский авиазавод № 31 - второй по мощности в Союзе, выпускающий как самолеты-разведчики Р-5 - так и поплавковые морские разведчики (МР) для флота.

Кроме того, в стране имелось десятка два небольших авиационных предприятия относящиеся к «Осоавиахиму» – типа выше упомянутой «кроватной мастерской» Яковлева, где производились в основном планеры конструкции Антонова. Ну и легкомоторные самолёты - как оригинальные конструкции, так и по государственному заказу конструкции именитых авиаторов. Например: самолёт первоначального обучения У-2 Поликарпова, летающие лодки Шаврова Ш-2, учебно-тренировочные самолёты УТ-1 Яковлева.

Надо обязательно сказать, что многие комплектующие (до половины от общего числа) предприятия ГУАП получали из автопрома: шины для шасси и другие резина-технические изделия, приборы, электрооборудование, прокат и отливки чёрных и цветных металлов, станки и конечно же…

Двигатели.

Как уже говорилось, все моторостроительные заводы страны забрал себе Наркомат автомобильной промышленности СССР. Тем не менее, в них остались авиационные отделы и конструкторские бюро при последних. Например, на Московском моторном заводе № 1 «Имени Фрунзе» (ЗИФ), имелось авиационное КБ Микулина. В начале 30-х там осваивали лицензионный BMW VI (М-17), затем взялись за свой АМ-34, который успешно запустили в производство в середине 30-х годов.

На Рыбинском моторостроительном заводе № 2 «Имени Кагановича» (ЗИК), тоже имелся свой авиационный филиал, на котором инженер Климов и его конструкторское бюро, что-то там «мутило» с французским «Hispano-Suiza» 12Y. Но так как на лицензию Наркомат обороны поскупился, без помощи фирмы-производителя ничего не выгорело и к середине 30-х, «побочной продукцией» предприятия стал всё тот же 70-сильный микулинский АМ-34 и его последующие модификации.

С начала 30-х годов, Запорожевский автомоторный завод № 3 «Имени П. И. Баранова», своей побочной продукцией имел 100-сильный авиамотор М-11 конструкции Швецова. Заведовал авиапроизводством там инженер Аркадий Назаров, который на основе этой конструкции, во второй половине 30-х годов создал модельный ряд чрезвычайно удачных моторов для лёгкой авиации серии МГ («мотор гражданский»), мощностью от 160-ти до 380-ти лошадиных сил.

Ещё был авиационный филиал на Воронежском моторном заводе, но там производили лишь отдельные комплектующие для авиамоторов Микулина и Назарова. Перед самой войной, кстати, на этом предприятии освоили «новомодный» впрыск – вовремя «скоммунизденый» у наших партнёров по «Пакту о ненападении».

***

К концу 20-х годов, из двадцати девяти типов выпускаемых в СССР самолетов, лишь одна модель самолета находилась в постоянном производстве. Это был разведчик Р-1 Поликарпова с мотором М-5, скопированный с трофейного английского самолета ДХ-9 фирмы «Де Хевиленд» времён Первой мировой войны. Конечно же такое положение дел никого не устраивало – ни руководство советской авиации, ни военное и политическое руководство страны в целом.

Перед тем как перейти к тому, что же конструировали и испытывали на Московском «опытном» и затем серийно производили на «серийных» авиазаводах, надо обязательно рассказать про одно – малоизвестное любителям и знатокам отечественной авиации, событие.

Когда ещё шла описанная выше реорганизация авиапромышленности (в 1931-м году дело было) на Центральном аэродроме НИИ ВВС РККА происходила авиационная выставка, на которой присутствовало руководство Наркомата обороны во главе с Куликом и естественно – высшее авиационное начальство во главе с Барановым. Ни самого Сталина, ни кого-нибудь из членов Политбюро не ждали и народ шарахался по аэродрому на расслабоне, любуясь выстроенными в ряд самолётами: новейшими истребителем И-5, и разведчиком Р-5, экспериментальным четырёхмоторным бомбардировщиком АНТ-6¹¹¹ и серийным двухмоторным ТБ-1… Ну и «иномарками» - французским истребителем «Потез» и чешским учебно-тренировочным «Авиа»…

Ничего не предвещало беды, как вдруг на лётное поле выехала целая кавалькада чёрных «членовозов», из которых после остановки вышел «Лучший друг советских авиаторов» с соратниками из Политбюро, среди которых был и Сергей Киров – уже снискавший себе определённую «славу» глава ОГПУ.

«Лишние зеваки» тут же куда-то технично слиняли, а вот товарищам Кулику и Баранову бежать было некуда, ибо «Паккард» Вождя остановился прямо напротив них. Вышедший из автомобиля Сталин был явно не в духе (опять видимо товарищ Аллилуева ему не дала) и он достаточно грубо и нетерпеливо: