Не тратя больше времени, ставлю правую ногу в стремя и взлетаю в седло. Уже трогая Софоса, бросаю Арете:
— На верфь!
* * *
Впереди меня, припадая на левую ногу, семенит финикиец Барекбаал. Видно, что его только что подняли с постели, и он напуган до усрачки. Выпучив глаза, он постоянно кланяется и заглядывает мне в глаза.
— Чем я могу услужить Великому царю? — подобострастно повторяет он раз за разом, а в его глазах я читаю нечто иное.
«Какого хрена он приперся сегодня, ведь праздник же⁈ — написано на его помятом лице. — Неужто поклеп какой на меня возвели⁈»
Шагая по песку пляжа, я думаю о том, что уж больно мой главный корабел перепуган.
«Видать, знает грешки за собой, — без злости реагирую на суетящегося финикийца, — надо бы проверить болезного, неужто успел уже провороваться!»
Мы идем мимо остовов заложенных кораблей, и мой взгляд оценивающе проходится по проделанной работе. Здесь на стапелях стоят начатые каркасы десяти кораблей. Каждое судно из этой десятки по местной классификации можно назвать биремой, то есть корабль с двумя рядами весел, но при этом все они максимально возможной длины в тридцать ди́плом (45 м).
Глядя на них сейчас, я вспоминаю, сколько бессонных ночей я провел, обдумывая, как мне создать корабль, превосходящий те, что составляют морскую силу моих противников. Во-первых, сразу же решил я, это не должен быть гигант, затмевающий всех своими размерами. Поскольку от артиллерии я отказался, то ставку надо делать не на мощь габаритов, а на маневренность и скорость.
Начал я с изучения лучшего из того, что строят на нынешних верфях. В бухту Мармарис специально для этого пригнали несколько триер из доставшегося мне флота Асандра и Антигона.
Первый же осмотр показал, что кораблики, мягко говоря, — полное гавно. Излишний вес, низкая мореходность — это то, что лежало на поверхности.
«Обшивочная доска в полтора раза толще необходимого и щербатая вся, — пробурчал я тогда про себя. — Хотя требовать большего при нынешнем инструменте и требуемой скорости постройки, наверное, невозможно».
Было очевидно, что качество отдано в угоду срокам постройки. Флота требовалось много, и строить надо было очень быстро. Думаю, при постройке корабелы исходили из того, что все равно боевой корабль долго не живет.
Бросающаяся в глаза низкая мореходность этих судов подтвердила мне мои же собственные исторические знания. Все античные морские сражения происходили, происходят и еще будут происходить только при идеально тихой, безветренной погоде, поскольку все гребные корабли этого времени могут работать веслами только в таких условиях. При любом волнении они сразу же начинают набирать воду через отверстия для весел, а сама гребля становится настолько неэффективной, что теряет всякий смысл.
Чтобы сохранить мореходность в открытом море, все нынешние биремы и триеры убирают весла, затыкают отверстия для них и идут под парусом. Обычно используется один прямой парус на одной мачте; изредка, на более крупных пентерах, ставят две мачты и используют соответственно два прямых паруса.
После этого осмотра, сильно разочаровавшись в веслах, я, как бывший капитан и яхтсмен, решил было сделать ставку на парус, но, к счастью, трезвый расчет и умение мыслить непредвзято вовремя меня остановили.
Прикинув все еще раз, я пришел к выводу, что все-таки наши древние предки выбирали весла не от идиотизма.
«Я могу в разы нарастить парусность судна, — неожиданно осознал я, — увеличить его скорость, управляемость и мореходность, но сражаться мне все равно придется в закрытых бухтах, где при полном безветрии гребные суда будут иметь тотальное превосходство над моими парусниками».
Это понимание пришло ко мне, как только я сопоставил функциональность флота и свои дальнейшие планы по завоеванию господства на море.
«Действие первое — захват основных опорных пунктов противника!» — поставив цифру один, я поднял перо и представил, как это будет происходить.
К примеру, мой парусный флот, имеющий неоспоримое превосходство в море, подходит к Пирею, Родосу или Александрии. Что сделает противник? Выйдет ко мне навстречу? Непременно, но только когда установится абсолютно безветренная погода, а до этого укроется в защищенной бухте. Где-то я смогу достать его зажигательными снарядами катапульт, а где-то нет, потому что дальность действия метательных машин невелика, а заходить в закрытую от ветра бухту будет опасно. На ограниченном пространстве, где нет ветра и волнения, мои корабли мгновенно растеряют все свои преимущества. Тогда получается что? Я возьму город в блокаду, а противник дождется штиля, выйдет из защищенной бухты и устроит мне кошмарный разгром.
Вывод из этого умозаключения был прост: парус без артиллерии слишком уязвим, и, поскольку я решил обходиться без пороха, ставка только на паруса обречена на провал. В торговом флоте увеличение парусности и мореходности, бесспорно, приведет к революции, а вот в военно-морском деле придется по-прежнему уповать на весла.
«Тогда, — я вновь вернулся к исходной точке, — надо придумать в гребле что-то такое, что даст моим кораблям преимущество в скорости и маневренности».
С маневренностью все было более-менее понятно: просто поменять применяющееся сейчас рулевое весло на руль с румпелем. Сделать это несложно, а эффект в управляемости даст значительный.
Дальше! Снижение общего веса корабля за счет лучшей обработки древесины на моих пилорамах. Это приведет к снижению осадки, а значит, к повышению скорости при той же загрузке и количестве гребцов.
После этого мои мысли уперлись в гребцов, весла и греблю вообще. Со всем этим дело обстояло куда сложнее. Во всяком случае, история развития гребного судостроения не давала мне однозначного ответа на простой вопрос — как на этом пути добиться решительного превосходства в скорости. Скажем так, у меня не было абсолютной уверенности, что петровская «Предестинация» начала восемнадцатого века двигалась на веслах быстрее какой-нибудь римской или карфагенской пентеры.
Становилось понятно, что если нельзя идти уже проторенным путем, то надо придумывать что-то свое и радикально новое. Ломал я голову долго, и в конце концов на помощь мне пришло мое спортивное детство. В школьные годы я занимался академической греблей, и как там все устроено, знал не понаслышке. Кто не знает, скажу: в академической байдарке сиденье гребца двигается на полозьях, что позволяет вложить в гребок не только силу рук и спины, но и пружину ног.
«А что, если применить такую же систему гребли на нынешних кораблях?» — спросил я самого себя и тут же набросал примерную схему.
Получилось, что движущаяся на роликах банка (сидение), увеличивающая мощь и размах гребка, в свою очередь уменьшает количество гребцов на одну и ту же длину судна примерно в полтора раза. Длина же судна ограничивалась прочностью материала; другими словами, при нынешних методах строительства длина более сорока пяти метров грозила тем, что судно попросту сломается посредине.
Тогда я взял максимально возможную длину корабля в сорок пять метров. Такая длина корабля применима даже не для нынешних, широко используемых, триер, а для будущих карфагенских и римских пентер с двадцатью пятью парами гребцов на нижнем ряду. Исходя из этого размера, я и посчитал, сколько поместится вдоль борта гребцов при моем варианте посадки и у нынешней триеры.
«Двум обычным гребцам, сидящим друг за другом, — прикинул я, — потребуется примерно два метра длины, а с подвижным сидением — уже минимум три».
Другими словами, получалось, что один мой гребец должен был перегрести полтора гребца на нынешнем судне в случае наличия на том одного ряда весел, трех гребцов — при двух рядах весел и четырех с половиной — если равняться в скорости с триерой.
Этот расчет несколько охладил мой энтузиазм, но уже после повторного осмотра стоящей в порту триеры я увидел, что в ней на втором и третьем ряду сидит на пять гребцов меньше по сравнению с нижним рядом. Это немного меняло мои расчеты. Пересчитав все по новой, я получил, что теперь на одного моего гребца приходилось уже чуть больше трех с половиной.
